Hammasrihm või ajamikett: mis kasutatud auto ostul loeb

Väntvõll pöörleb, sest kolvid pööravad seda. Nukkvõll avab klapid. Mõlemad peavad pöörlema kindlas omavahelises suhtes — neljataktilise mootori nukkvõll pöörleb poole väntvõlli kiirusega, ja mitte ligikaudu, vaid mõne kraadi täpsusega. Selle ühenduse loob kas hammasrihm või ajamikett.

Rihm on tugevdatud sünteesmaterjalist hammastega rihm, mis jookseb kuivalt üle hammasrataste ja mida pingutusrull hoiab pinges. Kett on terasest lülikett, mis töötab mootoriõlis, liigub plastjuhikutel ja mida pingutab hüdrauliline pingutusseade, mis saab oma rõhu õliringlusest.

Sellest tuleneb kõik ülejäänu. Rihm on kuluosa, millel on tähtaeg: see vahetatakse enne, kui see katkeb. Kett ei ole hooldusosa, kuid ka mitte igavene — see venib ning selle pingutid ja juhikud kuluvad. Erinevus ei ole „peab vastu või ei pea“, vaid „planeeritud või etteteatamata“.

Hammasrihmale annab tootja kaks piiri: läbisõidu ja aja. Kehtib see, kumb saabub varem. Ajapiir on see, mis kahe silma vahele jääb — auto, millega on kaheksa aasta jooksul vähe sõidetud, kannab kaheksa aastat vana rihma ja sünteesmaterjal vananeb sõltumata sellest, kas see pöörleb. Millised väärtused konkreetse mootori puhul kehtivad, on kirjas hooldusplaanis; kahel sama seeria mootoril võivad need olla erinevad.

Rihmavahetus ei ole kunagi ainult rihm. Koos sellega vahetatakse pingutus- ja suunamisrullid, sest nende laagrid on sama aja läbi teinud ja kinnikiiluv laager hävitab uue rihma lühikese ajaga. Kui veepumpa käitab hammasrihm — nii on paljude, kuid mitte kõigi mootorite puhul —, vahetatakse ka see, sest selle rike viib sama rihma kaasa ja töö on niikuinii sama.

Arve, millel seisab ainult „hammasrihm vahetatud“, on seega pool vastust. Täielik arve nimetab kuupäeva, läbisõidu ja paigaldatud osad ükshaaval.

Ajamikett ei veni mitte seetõttu, et teras veniks, vaid seetõttu, et iga lüli poldid ja puksid kuluvad. Sada lüli, igaühes murdosa millimeetri jagu lõtku, annavad kokku piisavalt, et nihutada nukkvõlli väntvõlli suhtes. Pingutusseade kompenseerib seda, kuni selle käik on lõpuni ära kasutatud.

Kahte asja on kuulda enne, kui asi nii kaugel on. Esimene on lühike metalne kõlin esimestel sekunditel pärast külmkäivitust: hüdrauliline pingutusseade on öö jooksul tühjaks jooksnud ja lõtv kett lööb vastu oma juhikut, kuni õlirõhk on tekkinud. Teine on kõlin, mis muutub koos pööretega ega kao enam.

Kolmas märk on veakoodide mälus. Juhtplokk võrdleb väntvõlli ja nukkvõlli andurite signaale ja salvestab vea, kui asend enam ei klapi — tavakeeles enamasti korrelatsiooniviga. Selle põhjuseks võib olla ka nukkvõlli faasiregulaator või andur; kett on võimalikest põhjustest kõige kallim ja seega see, mida tahetakse esimesena välistada.

Kui rihm katkeb või kett hüppab üle, jääb nukkvõll seisma ja väntvõll pöörleb edasi. Kas sellest saab mootorikahjustus, sõltub ühestainsast konstruktsiooniotsusest: kas klapid ja kolvid jagavad sama ruumi, ainult eri aegadel, või mitte. Esimesel juhul — mis kõrge survesuhtega tänapäevaste mootorite puhul on tavaline — tabab kolb avatud klappe.

Tagajärg ei ole uus rihm, vaid silindripea: kõverdunud klapid, sageli kahjustatud klapijuhikud, halvemal juhul kriimustatud kolb. Erinevus plaanilise vahetuse ja kahjustuse vahel ei ole seega mõneprotsendiline lisakulu, vaid hoopis teine suurusjärk.

Kas konkreetne mootor kuulub nende hulka, kus kolb ja klapid kokku ei põrka, ei saa tuletada töömahust ega väljalaskeaastast. See on kirjas just selle mootorikoodi töökojaandmetes ja selle teadasaamine on kõnet väärt, enne kui pead tähtaja ületanud rihma lihtsalt kauplemisküsimuseks.

Kolmas lahendus on nüüdseks piisavalt levinud, et seda tunda: õlis töötav hammasrihm. See asub õliruumis ja käitab olenevalt mootorist nukkvõlli, õlipumpa või mõlemat. Idee on väiksem hõõrdumine võrreldes ketiga sarnase ehitusmõõdu juures.

Selle hind on sõltuvus õlist, mida kuivalt töötava rihma puhul ei ole. Õlis töötav rihm on ette nähtud kindla õlispetsifikatsiooni jaoks; vale või liiga kaua kasutatud õli kahjustab materjali. See, mis sealjuures lahti tuleb, ei jää rihmaajamisse, vaid liigub õliga kaasa — ja õlipumba sõel on koht, kuhu see koguneb. Rihmaprobleemist saab siis õlirõhuprobleem.

Praktikas tähendab see ostul: õlis töötava rihmaga mootori puhul ei ole õli tüüp ja vahetusvälp kõrvaline asi, vaid osa rihma küsimusest. Eelmise omaniku arvetel tasuks olla märgitud spetsifikatsioon, mitte ainult sõna „õlivahetus“.

Tempel hooldusraamatus on vihje, mitte arve. Kes on rihmavahetuse eest maksnud, sellel on selle kohta ka dokument ja selles on kirjas rohkem kui töökoja nimi.

Kätte jõudnud rihmavahetus ei ole puudus, vaid tähtaeg. Ometi tasub see hinnas arvesse võtta, sest see jääb ostja kanda ja selle suurus on kindlaks tehtav: ühest kõnest töökotta mootorikoodi ja väljalaskeaastaga piisab hinnapakkumiseks, mis sobib tõendiks. Tõend liigutab hinda, väide mitte.

Seevastu äsja vahetatud rihm koos täieliku arvega on müüja argument, ja põhjendatud argument. Kes müüb, lisab dokumendi kuulutusse, selle asemel et seda alles küsimise peale otsida.

Ja keti puhul: kõlin, mis kestab kauem kui hetk, ei ole läbirääkimisküsimus, vaid põhjus autoga tutvumine lõpetada ja vaadata mõnda teist autot — välja arvatud juhul, kui hinnapakkumine on olemas ja hind on juba selle järgi kujundatud.