Sähköauto kakkosautona: milloin laskelma menee plussalle

Lähes kaikki sähköautoa vastaan esitetyt vastaväitteet koskevat poikkeustilanteita: pitkää lomamatkaa, perävaunua, ajoa halki maan viidentoista asteen pakkasessa. Kahden auton taloudessa nämä poikkeukset jäävät toiselle autolle. Jäljelle jää arki, ja se koostuu lyhyistä, toistuvista ja ennalta suunniteltavista matkoista.

Juuri tällaiseen käyttöön sähkökäyttö on tehty. Lyhyet matkat ovat polttomoottorille huonoin käyttötila: se käy kylmänä, kuluttaa suhteettoman paljon, ja öljyn laimenemisen ja pakokaasujen jälkikäsittelyn kannalta käyttölämpötila jää saavuttamatta. Sähkömoottorilla tätä tilaa ei ole; se toimii parhaalla toimintapisteellään heti ensimmäisestä metristä.

Toinen seikka on toimintamatkaa koskeva kysymys, ja se jää tässä pois. Kun ajaa päivittäin kolmekymmentä kilometriä ja lataa yöllä, lähtee joka aamu liikkeelle täydellä akulla. Sähköauton toimintamatka ei arjessa ole matka seuraavaan latauspisteeseen vaan matka kahden yön välillä.

Koko laskelma riippuu yhdestä ehdosta: auton on päästävä sähköön siellä, missä se yöllä seisoo. Ilman tätä ehtoa säästäväisestä kakkosautosta tulee auto, joka pitää säännöllisesti ajaa julkiselle latauspisteelle — ja pelkkä ajankäyttö kaataa idean jo ennen kuin kustannuksilla on mitään merkitystä.

Kakkosautolle riittää usein vähemmän kuin luulisi. Kolmenkymmenen–neljänkymmenen kilometrin päiväajolla kotitalouden pistorasia ja hätälatauskaapeli riittävät laskennallisesti: kaksi kilowattia kahdeksan tunnin ajan tekee kuusitoista kilowattituntia, ja se on enemmän kuin tällainen matka kuluttaa. Kiinteä asennus on silti järkevä, koska tavallista pistorasiaa ei ole suunniteltu päivittäiseen jatkuvaan kuormaan.

Jos asut vuokralla tai taloyhtiössä, selvitä tämä ennen ostoa, ei sen jälkeen. Useimmissa tapauksissa asia on ratkaistavissa, mutta se vie aikaa — ja aikatarve kuuluu suunnitelmaan.

Pääautossa suuri akku on etu; kakkosautossa se on useimmiten turhaa painoa ja turhaa rahaa. Akun, josta käytetään joka päivä puolet ja joka yö ladataan takaisin, ei tarvitse olla suuri — sen täytyy vain kattaa päivän energiantarve varamarginaalilla.

Pieni akku on kevyempi, mikä keventää renkaiden ja alustan rasitusta, se on vauriotilanteessa edullisempi vaihtaa, ja se latautuu täyteen kohtuullisessa ajassa heikollakin latausmahdollisuudella. Lisäksi sillä on etu, josta puhutaan harvoin: samalla päivämatkalla se käy kyllä läpi enemmän jaksoja, mutta jokainen niistä on vähemmän syvä, kun akkua pidetään yön yli keskimääräisellä latausvälillä.

Latausajan laskelma on yksinkertainen eikä vaadi sähkön hintaa: päivämatka kertaa kulutus kilometriä kohti antaa ladattavan energian; kun se jaetaan lataustehoilla, saadaan tunnit. Jos tulos mahtuu yhteen yöhön, latauskysymys on ratkaistu.

Vastaan puhuu kaksi seikkaa, ja molemmat liittyvät talveen. Ensinnäkin talvihäviö osuu pieneen akkuun prosentuaalisesti yhtä paljon mutta absoluuttisesti kovemmin: kolmannes kahdestasadasta kilometristä on enemmän puskuria kuin kolmannes sadastakahdestakymmenestä. Pientä akkua ajavan ei kannata talvella vielä laskea toimintamatkaa tiukalle.

Toiseksi pikalatausteho riippuu kapasiteetista. Koska kenno kestää vain tietyn C-rate-arvon, pieni akku latautuu absoluuttisina kilowatteina hitaammin kuin suuri. Arjessa sillä ei ole merkitystä, koska ladataan kotona. Satunnaisella pidemmällä matkalla se on syy, miksi matka jää talouden toisen auton hoidettavaksi.

Kolmas seikka ei ole pienen akun haitta vaan tämän luokan vanhempien autojen ominaisuus: monissa niistä ei ole akun aktiivista nestejäähdytystä. Ne reagoivat herkemmin kuumuuteen ja toistuvaan pikalataukseen. Kakkosautona, jota ladataan yöllä, sillä ei ole juuri merkitystä — autolle, joka seisoo päivittäin pikalatauspisteellä, sillä olisi.

Kakkosauto seisoo. Se on sen luonne, ja siitä seuraa asioita, jotka eivät näy missään kulutuslaskelmassa. Litiumioniakun kennot ikääntyvät myös ilman käyttöä, ja tämä kalenterinen ikääntyminen riippuu kahdesta suureesta: lämpötilasta ja lataustasosta. Lämmin ja täysi on huonoin yhdistelmä, viileä ja puolillaan paras.

Käytännössä tämä tarkoittaa: auto, joka seisoo viikkoja yhdeksänkymmenen prosentin lataustasolla auringossa, ikääntyy nopeammin kuin auto, joka seisoo kuudenkymmenen prosentin lataustasolla viileässä autotallissa. Jos auto seisoo säännöllisesti pidempään, aseta latausraja sen mukaan ja lataa lisää ennen seuraavaa pidempää matkaa — useimmat autot voi asettaa näin.

Toinen seisontaan liittyvä kohta on 12 voltin akku. Se syöttää ohjainlaitteita, ja suurjänniteakku lataa sitä vain, jos auto herätetään säännöllisesti. Kuukausia liikkumatta seisovilla autoilla ei tyypillisesti ole suurjänniteongelmaa vaan tyhjä 12 voltin akku — eikä autoa saa ilman sitä päälle.

Toinen auto tuo mukanaan toisen vakuutuksen, toisen ajoneuvoveron, toisen katsastuksen, toisen pysäköintipaikan ja toisen rengassarjan. Nämä kulut syntyvät riippumatta siitä, kuinka vähän ajetaan — ja siksi kakkosauto harvoin kannattaa, jos ajomäärä on hyvin pieni.

Ajoneuvoveron perusteena on maasta riippuen paino, teho, iskutilavuus tai CO₂-päästöt; täyssähköautoille on monin paikoin omat säännöt, osin määräaikaisia. Mikä veroluokka ja mikä määräaika sinun asuinpaikassasi on voimassa, kertoo toimivaltainen rekisteri- tai tieliikenneviranomainen — sieltä ajantasaisen tilanteen voi myös selvittää.

Vakuutuksessa vertailu kannattaa enemmän kuin pääautossa, koska monet vakuutusyhtiöt luokittelevat saman haltijan toisen auton eri tavalla ja koska sähköauton luokitus vaihtelee yhtiöittäin merkittävästi. Se on puolen tunnin työ, joka vaikuttaa joka vuosi.

Säästö syntyy muuttuvista kuluista, ja siellä kolmessa kohdassa. Ensimmäinen on energia: kilowattitunti omasta pistorasiasta maksaa murto-osan siitä, mitä sama matka maksaa polttoainepumpulla — kuinka paljon tarkalleen, ratkaisee sähkösopimuksesi hinta, jonka sinun on itse sijoitettava laskelmaan.

Toinen on huolto. Öljynvaihtoa, jakohihnaa, sytytystulppia, pakoputkistoa ja hiukkassuodatinta ei ole. Huollossa tarkastetaan jarruneste, jäähdytyspiiri, ohjelmisto, raitisilmasuodatin ja suurjänniteliitännät. Laajuus on pienempi, ja pienillä vuotuisilla ajomäärillä se riippuu ennen kaikkea ajasta eikä kilometreistä.

Kolmas on jarrujen kuluminen, ja se on kaupunkiliikenteessä ajetulla kakkosautolla erityisen havaittava: suuri osa hidastuksesta hoituu regeneratiivisella jarrutuksella, joten jarrupalat kestävät vastaavasti pitkään. Kääntöpuolena levyt pikemminkin ruostuvat kuin kuluvat — siksi silloin tällöin kuuluu tehdä voimakas jarrutus, ja tarkastuksessa levyjen kunto on se kohta, jolla on merkitystä.

Juuri tässä luokassa käytettyjen autojen markkina on kiinnostava, koska varhaiset pienakkuiset pikkuautot olivat uutena kalliita ja niillä käydään nykyään kauppaa edullisesti. Hinta heijastaa ennen kaikkea yhtä asiaa: epävarmuutta akun kunnosta. Se, joka poistaa tämän epävarmuuden, ostaa paremmin.

Neljä seikkaa selvittää asian, ja kaikki neljä voi hoitaa ennen koeajoa:

On tilanteita, joissa tulos on negatiivinen, ja ne on helppo tunnistaa. Ilman latausmahdollisuutta pysäköintipaikalla laskelma ei toimi. Hyvin pienellä vuosiajomäärällä se ei toimi, koska kiinteät kulut hallitsevat. Eikä se toimi, jos kakkosautoksi tarkoitetun auton onkin todellisuudessa hoidettava säännöllisesti pitkät matkat, koska talouden toinen auto ei ole käytettävissä.

Toisin päin: se, joka ajaa päivittäin kaksikymmentä–kuusikymmentä kilometriä, jolla on pistorasia pysäköintipaikalla ja joka tietää talouden toisen auton hoitavan poikkeukset, on tilanteessa, jossa laskelma menee selvimmin plussalle — eikä yhtäkään sähkön hintaa tarvitse tietää.