Kun sähköauto seisoo pitkään

Litiumioniakku ikääntyy kahta toisistaan riippumatonta reittiä. Toinen liittyy käyttöön: jokainen jakso muuttaa elektrodeja hieman. Toinen etenee siitä riippumatta ja sitä kutsutaan kalenteriseksi ikääntymiseksi — se tapahtuu auton seistessä, ja se tapahtuu aina.

Kalenterinen ikääntyminen riippuu pääasiassa kahdesta suureesta: kennojännitteestä eli lataustasosta ja lämpötilasta. Korkea lataustaso tarkoittaa korkeaa jännitettä elektrodin pinnalla ja siten voimakkaampia sivureaktioita elektrolyytissä. Korkea lämpötila nopeuttaa näitä reaktioita lisää, koska kemialliset prosessit nopeutuvat lämpötilan myötä.

Tästä seuraa huonoin ja paras tapa pysäköidä sähköauto. Huonoin: täyteen ladattuna auringossa pysäköintialueella kesällä. Paras: keskitasoisella lataustasolla viileässä autotallissa. Näiden kahden tapauksen välillä on kuukausien kuluessa mitattava ero jäännöskapasiteetissa — ja jälleenmyynnissä se ei ole anekdootti vaan luku akkuraportissa.

Lähes jokaisessa sähköautossa on kaksi akkua. Iso käyttää autoa; pieni syöttää ohjainlaitteita, lukitusta, valaistusta ja — ratkaiseva seikka — kontaktoreita, jotka kytkevät suurjänniteverkon ylipäätään päälle. Ilman pientä akkua auto pysyy kuolleena, vaikka suuri olisi täynnä. Se on yleisin vika pitkän seisonnan jälkeen, ja se yllättää joka kerta.

Normaalikäytössä auto lataa pientä akkua säännöllisesti suuresta. Sitä varten sen on kuitenkin herättävä, ja se, tekeekö se niin ja kuinka usein, riippuu autosta. Jotkin mallit tekevät sen luotettavasti kuukausien ajan; toiset siirtyvät jonkin ajan kuluttua syvään uneen tai lopettavat lataamisen, kun suuren akun lataustaso laskee tietyn rajan alle. Mikä sääntö pätee, kerrotaan auton käyttöohjeessa.

Käytännössä tämä tarkoittaa: pieni akku on osa, joka ratkaisee seisonta-ajan, ja samalla auton halvin. Lyijyakkujen laturi auton niitä varten varattuihin liitäntäpisteisiin on yksinkertaisin vakuutus sitä vastaan, että palaa autolle, jota ei saa edes avattua.

Nykyaikainen auto ei nuku koskaan täysin. Se kuuntelee avainta, pitää yllä matkapuhelinyhteyttä sovellusta varten, valvoo hälytysjärjestelmää ja herää väliajoin itsekseen mittaamaan tiloja. Jokainen näistä toiminnoista vie vähän; yhdessä ja viikkojen ajan ne vievät paljon.

Lisäksi kennojen itsepurkautuminen, ja se on litiumioniakuilla pientä — selvästi pienempää kuin auton elektroniikan kulutus. Jos kolmen viikon jälkeen löytää selvästi alemman lataustason, kyse ei ole akkuongelmasta vaan autosta, joka on koko ajan ollut tarpeeksi hereillä pysyäkseen tavoitettavissa.

Useimmissa autoissa onkin siksi kuljetus- tai syvän unen tila, joka kytkee juuri nämä toiminnot pois. Se on tarkoitettu korjaamokäynteihin ja laivauksiin, ja sitä voi käyttää myös omaa poissaoloa varten. Hintana on, ettei sovellus enää tavoita autoa — mikä on juuri tarkoitus.

Ei täysi eikä tyhjä. Täysi tarkoittaa korkeaa kennojännitettä ja siten nopeutunutta kalenterista ikääntymistä. Tyhjä tarkoittaa, että auto kuluttaa viikkojen ajan edelleen energiaa ja joutuu jossakin vaiheessa alueelle, jolla se ei enää syötä pientä akkua — tai pahimmassa tapauksessa syväpurkaa kennot. Keskitasoinen lataustaso pitää molemmat loitolla ja antaa samalla varaa seisonta-ajan kulutukselle.

Jos valmistaja ilmoittaa pitkiä seisonta-aikoja varten tietyn alueen, sen alue pätee eikä yleissääntö. Se löytyy käyttöohjeesta, ja se on yksi harvoista kohdista, joissa ohje on todella autokohtainen — eri kennokemiat käyttäytyvät eri tavoin, ja mikä pätee yhteen, ei ole toiselle optimaalista.

Auton jättäminen kaapeliin kiinni on kestävin ratkaisu, kunhan kaksi ehtoa täyttyy: säädettävä latausraja on olemassa, ja asennusta saa käyttää ilman valvontaa. Kunnollinen latauslaite saa; hätälatauskaapeli kotitalouden pistorasiassa viikkojen ajan ei ole siihen tarkoitettu. Kaapelissa auto voi lisäksi antaa lämpötilanhallintansa toimia tyhjentämättä akkua.

Ikääntymisen kannalta kylmä on akun ystävä: sivureaktiot elektrolyytissä etenevät hitaammin, ja auto, joka viettää talven kylmässä autotallissa, ikääntyy kalenterisesti vähemmän kuin lämpimässä ilmastossa seisova. Käytön kannalta kylmä on vihollinen — mutta vain kunnes akku on taas toimintalämpötilassa.

Siitä seuraa, mikä pätee kylmän seisonnan jälkeen: aja ensimmäiset kilometrit vähällä teholla, älä odota voimakasta regeneratiivista jarrutusta äläkä aja heti pikalatauspisteelle. Akunhallinta suojaa itseään ja rajoittaa; se ei ole vika vaan juuri se suojatoiminto, joka estää lataamisen erittäin alhaisessa lämpötilassa.

Kuumuus on vakavampi tapaus, koska se vaikuttaa pysyvästi. Auto, joka seisoo useita kesiä täyteen ladattuna ulkona, näyttää sen jäännöskapasiteetissa. Siellä, missä varjoa ei ole, jo alempi lataustaso auttaa huomattavasti — nämä kaksi tekijää vaikuttavat yhdessä, ja vain toiseen voi vaikuttaa.

Akku ei ole ainoa osa, joka huomaa pitkän seisonnan. Renkaat menettävät painetta ja niihin muodostuu kosketuspintaan litistymiä, jotka ajamalla poistuvat painavalla autolla hitaammin kuin kevyellä. Jarrulevyt ruostuvat, ja sähköautossa ruostuminen alkaa korkeammalta lähtötasolta, koska mekaanista jarrua käytetään muutenkin vähän.

Lisäksi pikkuseikat, jotka ovat kaikkialla samat: sisätilan kosteus, tiivisteet, jotka tarttuvat kiinni, raitisilmasuodatin, joka haisee kosteassa autossa, ja sähköinen seisontajarru, joka voi jäädä kosteassa ympäristössä kuukausiksi kiinni kytkettynä jumiin. Viimeinen on kohta, jossa seisonta-aika muuttuu korjaamolaskuksi.

Seisonnan jälkeinen ensimmäinen ajo on siksi oma harjoituksensa. Tarkista rengaspaine ennen ajoa. Jarruta kerran voimakkaasti vapaalla tiellä ruosteen poistamiseksi levyiltä. Ja jätä toimintamatkanäyttö hetkeksi huomiotta — se laskee viimeisten kilometrien kulutuksen mukaan, eikä niitä ole ollut viikkoihin.

Vaiva on pieni ja järjestys yksinkertainen. Tässä esitetty pätee kolmelle viikolle samoin kuin kuudelle kuukaudelle — vain kysymys siitä, voiko joku käydä välillä katsomassa, korostuu keston myötä.

Alhainen ajomäärä iän mukaan on polttomoottoriautossa hyvä merkki ja sähköautossa avoin kysymys. Kalenterinen ikääntyminen etenee ajomäärästä riippumatta, ja auto, joka seisoi kolme vuotta täyteen ladattuna auringossa, voi olla jäännöskapasiteetiltaan heikompi kuin sellainen, jota on ajettu saman ajan.

Kysymys myyjälle ei siis kuulu vain, kuinka paljon on ajettu, vaan miten ja missä auto on seissyt. Autotalli vai katu, mikä ilmasto, kaapelissa vai ei, millä latausrajalla. Vastausta ei voi todistaa, mutta sen voi verrata akkuraporttiin — ja jos molemmat täsmäävät, se on hyvä merkki annetuista tiedoista kokonaisuutena.

Erikoistapaus on maahantuotu auto. Edellisen omistajan ja uuden haltijan välillä voi olla kuukausia, jotka auto on viettänyt varastointialueella, satamassa tai laivalla — ilmastossa, jota kukaan ei ole valinnut, ja lataustasolla, jota kukaan ei ole valvonut. Se ei ole poissulkeva syy, mutta se on syy nähdä akkuraportti ennen ostoa eikä sen jälkeen.