Sähköauton renkaat: miksi ne kuluvat nopeammin

Rengas kuluu, koska kulutuspinta liukuu jokaisella kierroksella hieman tien pinnalla. Kuinka paljon, riippuu voimista, jotka kulkevat kosketuspinnan läpi: renkaan päällä olevasta kuormasta, voimasta, jolla se vetää tai jarruttaa, ja voimasta, jolla se ohjaa autoa sivusuunnassa kaarteessa. Sähköautossa kaksi ensimmäistä ovat yleensä suurempia kuin vastaavassa polttomoottoriautossa, ja ne vaikuttavat useammin.

Syynä on kolme ominaisuutta. Akku tekee autosta painavamman. Sähkömoottori antaa täyden vääntömomenttinsa paikaltaan ilman kytkintä tai momentinmuunninta vaimentamassa sitä. Ja regeneratiivinen jarrutus jarruttaa vain vetävällä akselilla. Polttomoottoriautossa jarrujärjestelmä jakaa hidastuksen kaikille neljälle pyörälle, painopiste edessä; takavetoisessa sähköautossa taka-akseli kantaa sen sijaan vedon ja samalla suuren osan arkisesta hidastuksesta.

Kuinka paljon nopeammin rengas kuluu sähköautossa, ei voi sanoa yhdellä luvulla. Ajotapa ratkaisee enemmän kuin käyttövoima: se, joka ajaa tasaisesti ja käyttää regeneratiivista jarrutusta pehmeästi, pääsee yhdellä rengassarjalla suunnilleen yhtä pitkälle kuin samanluokkaisella polttomoottoriautolla. Joka käyttää kiihtyvyyttä jokaisella liikennevalolla, näkee kuvioinnin vähenevän. Taustalla oleva mekaniikka auttaa molemmissa: oikean renkaan ostamisessa ja sen tunnistamisessa, milloin jokin ei ole kunnossa.

Sähköauto on samankokoisena usein selvästi painavampi kuin vastaava polttomoottoriauto, koska akku painaa useita satoja kiloja. Enemmän kuormaa tarkoittaa enemmän joustotyötä kyljessä, enemmän lämpöä renkaassa ja kosketuspinnan, joka työntää kaarteissa voimakkaammin. Se on yksi kulumisen syy ja yksi syy, miksi kantavuus ei renkaan ostossa ole sivuseikka.

Kantavuus on merkitty kylkeen tunnuslukuna kokomerkinnän jäljessä, suoraan ennen nopeussymbolia. Se on taulukkoarvo: jokainen luku vastaa tiettyä enimmäiskuormaa renkaalle tietyllä ilmanpaineella. Mikä kantavuusindeksi autosi vähintään vaatii, kerrotaan auton rekisteriasiakirjoissa tai EU-vaatimustenmukaisuustodistuksessa (COC). Sen alle jäävä rengas ei ole sallittu, vaikka se mitoiltaan sopisi.

Sähköautoissa esiintyy usein kaksi lisätunnusta. XL, Extra Load, tarkoittaa vahvistettua rengasta, joka kantaa korkeammalla paineella enemmän kuin saman kokoinen vakiomallinen. HL, High Load, on sen yläpuolella oleva uudempi luokka, joka on luotu painaville ajoneuvoille; merkintä on kokomerkinnän edessä. Jos auto on toimitettu tehtaalta HL-renkain, myös korvaajaksi kuuluu HL-rengas. Saman kokoinen XL-rengas kantaa vähemmän.

Käytettyä ostettaessa kannattaa katsoa, mitä autossa on. Edullinen sarja, joka osuu kokoon mutta ei kantavuusindeksiin, on vika, jonka näet jo auton katsomisen yhteydessä, ei vasta seuraavassa katsastuksessa.

Sähkömoottori antaa vääntömomentin heti. Luistonesto estää kyllä pyörää näkyvästi luistamasta, mutta sallii tämän rajan alapuolella luiston, ja juuri tämä luisto hioo kumia pois. Voimakas kiihdytys paikaltaan jokaisella liikennevalolla toistettuna on sähköautossa suurin kulumistekijä, johon voit itse vaikuttaa.

Regeneratiivinen jarrutus vaikuttaa toiseen suuntaan. Yhden polkimen ajossa auto hidastaa jokaisella kaasun vapauttamisella vetävän akselin kautta, usein voimakkaammin kuin polttomoottoriauto vapaasti vieriessään. Se säästää jarruja, mutta ei vetävän akselin renkaita. Pehmeämpi regeneratiivisen jarrutuksen aste antaa auton vieriä enemmän ja vähentää rasitusta; ennakoiden ajava ei siksi silti joudu käyttämään mekaanista jarrua juuri useammin.

Tästä seuraa, että akselit kuluvat eri tahtiin. Takavedolla se on yleensä taka-akseli, etuvedolla etuakseli, neliveto riippuu ohjelmiston valitsemasta jaosta. Jos edessä ja takana on sama koko, pyörien vaihtaminen akselien välillä tasoittaa kulumista; tehdäänkö niin ja millä välein, kerrotaan käyttöohjeessa. Jos edessä ja takana on eri koot, kuten joissakin malleissa tehtaalta, se ei onnistu, ja vetoakselin renkaat ostetaan vastaavasti useammin.

Vierintävastus syntyy, koska rengas muotoutuu joka kierroksella ja osa tästä muodonmuutostyöstä menetetään lämpönä. Se kasvaa painon mukana: vierintävastuskerroin kertaa painovoima antaa voiman, joka on jatkuvasti voitettava. Painavassa sähköautossa tämä erä on siksi suurempi, ja koska käyttövoima on muuten hyvin tehokas, se painaa enemmän.

Alhaisella nopeudella vierintävastus muodostaa suuren osan kulutuksesta, moottoritiellä ilmanvastus hallitsee. Joka ajaa paljon kaupungissa ja maanteillä, huomaa renkaan valinnan selvemmin kuin se, joka ajaa enimmäkseen nopeasti moottoritiellä. Suuruusluokkana vaihto saman kokoisen säästäväisen ja janoisen renkaan välillä voi tehdä muutaman prosentin eron kulutukseen, riittävästi nähtäväksi ajotietokoneesta viikon aikana.

EU:ssa myytävissä renkaissa rengastarra antaa tietoa. Se luokittelee vierintävastuksen luokkiin A–E, samoin märkäpidon, ja ilmoittaa vierintäänen desibeleinä. Luokat ovat vertailukelpoisia, koska ne määritetään yhtenäisellä menetelmällä. Tavoiteristiriita jää: erityisen pienen vierintävastuksen seos voi pitää märällä heikommin. Tarra näyttää molemmat rinnakkain, ja arjessa kannattaa olla uhraamatta kumpaakaan kokonaan.

Renkaan itsensä lisäksi asiaan vaikuttaa kolme seikkaa:

Ilman moottorin ääntä kuuluu se, mikä ennen hukkui: vierintäääni ja ennen kaikkea jyrinä, joka syntyy renkaan ilmatilassa ja välittyy vanteen ja akselin kautta sisätilaan. Monet valmistajat varustavat sähköautot siksi renkailla, joiden sisäpuolella kulutuspinnan alla on vaahtomuovikerros. Se vaimentaa tätä resonanssia. Tarrassa se muuttaa vähän, koska siellä mitataan ääni ulospäin, ei sisätilassa.

Jokaisella rengasvalmistajalla on tälle mallille oma merkintänsä kyljessä, usein sanoilla kuten ”Silent”, ”Acoustic” tai ”Sound”. Lisäksi on valmistajamerkintöjä, jotka osoittavat renkaan sovitetun tiettyyn autoon, esimerkiksi tähti BMW:llä, ”MO” Mercedes-Benzillä tai ”T” numerolla, esimerkiksi ”T0”, Teslalla. Tällainen merkintä ei ole pakollinen, mutta se kertoo, millä renkaalla auto on kehitetty. Toinen rengas voi olla sallittu ja silti kuulostaa ja vieriä toisin.

Vaahdolla on seurauksia rengasrikon yhteydessä. Kaikki rengaspaikkaussarjan tiivistysaineet eivät sovi sen kanssa; mikä on hyväksytty, kertoo renkaan tai sarjan valmistaja. Pysyvä korjaus on työläämpi, koska vaahto on poistettava kohdasta, eikä jokainen liike sitä tee. Koska monet sähköautot toimitetaan ilman vararengasta, kannattaa selvittää etukäteen, mitä mukana on renkaan puhjetessa.

Urasyvyys mitataan useasta kohdasta leveyssuunnassa, ei vain keskeltä. Pääurissa on pieniä korokkeita, kulumisen ilmaisimia; kun ne ovat tasan kulutuspinnan kanssa, rengas on lopussa. Mikä vähimmäissyvyys on voimassa, on kansallisen lainsäädännön asia, ja sen julkaisee toimivaltainen liikenneviranomainen. Märkää ja talvea ajatellen lakisääteinen raja ei ole hyvä mittapuu.

Sähköautossa kannattaa verrata akseleita keskenään sekä sisä- ja ulkoreunaa. Yleisimmät kuvat:

Syvyyden lisäksi merkitsee ikä; miten sen luet DOT-numerosta ja miksi paljon uraa omaava rengas voi silti olla lopussa, kerrotaan renkaan ikää käsittelevässä artikkelissa. Käytettyä autoa ostettaessa neljä samantyyppistä rengasta, joilla on samankaltainen syvyys, kertovat enemmän kuin mikään vakuuttelu. Carvexiassa myyjä voi ilmoittaa, milloin renkaat on viimeksi uusittu. Se näkyy merkinnällä ”Myyjän ilmoittamia tietoja, ei tarkistettu.” eikä korvaa katsetta kylkeen ja kulutuspintaan.

Kun uudet renkaat ovat ajankohtaiset, ota vanhasta renkaasta tai auton rekisteriasiakirjoista mukaan koko, kantavuusindeksi, nopeussymboli ja lisätunnukset kuten XL, HL tai valmistajamerkintä. Varaosakatalogissa renkaat ovat kohdassa ”Vanteet & renkaat”. Jos sopivaa mallia ei löydy, voit tehdä varaosapyynnön, jonka näkevät myyjät, joilla on varaosia merkillesi; lähettääkö myyjä tarjouksen, päättää hän itse.