Lataus matkalla: mistä hinta koostuu

Julkisella latauspisteellä laskutettava koostuu enintään neljästä osasta, eikä jokainen palveluntarjoaja käytä kaikkia. Energiahinta määräytyy ladatun energian mukaan kilowattitunteina. Aloitusmaksu peritään kerran jokaisesta latauksesta määrästä riippumatta. Aika- tai seisontamaksu määräytyy keston mukaan, usein vasta tietyn seisonta-ajan jälkeen. Roaming-lisä tulee lisäksi, kun lataat latauspisteellä, joka ei kuulu palveluntarjoajallesi.

Se, mikä näistä erästä dominoi, riippuu omasta käyttäytymisestä. Jos lataat harvoin ja silloin paljon, maksat lähinnä energiahintaa. Jos täydennät usein lyhyesti, maksat lähinnä aloitusmaksuja. Jos syöt lounaan latauspisteellä, maksat lähinnä aikaa. Tariffi, joka on yhdelle edullinen, on toiselle kallein.

Konkreettisia summia ei ole tässä, ja se on tarkoituksellista: ne vaihtelevat maittain, palveluntarjoajittain, paikoittain ja ajankohdittain ja muuttuvat jatkuvasti. Se, mikä ei muutu, on koostumus — ja sen avulla voi tarkistaa jokaisen tarjouksen.

Lataukseen on kaksi tietä. Suorassa maksussa — usein nimeltään ad hoc — käynnistät latauksen ilman sopimussuhdetta kortilla, sovelluksella tai koodilla laitteessa. Se on kätevää ja yleensä kallein tapa, koska operaattorilla ei ole edessään sopimusasiakasta ja se hinnoittelee sen mukaan.

Toinen tie on sopimus latauspalveluntarjoajan kanssa. Se tuo yleensä alhaisemmat energiahinnat ja yhtenäisen laskutuksen useissa verkoissa, mutta maksaa usein kuukausittaisen perusmaksun. Laskelma on yksinkertainen: perusmaksu jaettuna kilowattituntikohtaisella säästöllä antaa määrän, jonka jälkeen sopimus kannattaa. Jos lataat vähemmän, pärjäät paremmin ilman sopimusta.

Sille, joka lataa kotona ja vain matkoilla julkisesti, oikea valinta on yleensä tariffi ilman perusmaksua — vaikka energiahinta olisi korkeampi. Sille, jolla ei ole omaa latausmahdollisuutta, tilanne kääntyy. Tämä yksi kysymys — missä lataat pääosin? — ratkaisee tariffin valinnan kokonaan.

Jokaisen latauspisteen takana on kaksi yritystä. Toinen operoi latauspistettä ja myy lataustehoa; toisella on sinut asiakkaana ja se laskuttaa sinua. Jos molemmat ovat sama yritys, sovelletaan oman verkon tariffia. Jos eivät ole, toimenpide kulkee roaming-sopimuksen kautta — ja palveluntarjoaja, joka laskuttaa sinua, lisää marginaalinsa operaattorin hintaan.

Siksi sovellukseen kannattaa vilkaista ennen latauspysähdystä: se näyttää yleensä hinnan, jonka palveluntarjoajasi veloittaa juuri tällä latauspisteellä, ja se voi poiketa näytöllä näkyvästä hinnasta. Pidemmillä maiden rajat ylittävillä matkoilla tämä on suurin yksittäinen vipu — saman merkin latauspiste voi naapurimaassa laskuttaa aivan eri ehdoilla.

Hinnan ilmoittaminen on lainsäädännössä säädeltyä. Miten hinta on esitettävä ja minkä perusteella se saa määräytyä, määräävät hinnanilmoitusta ja mittaustekniikkaa koskevat kansalliset säännökset; toimivaltaisia ovat kunkin maan mittaus- ja markkinavalvontaviranomaiset. Jos et pysty seuraamaan laskua, sieltä löytyy valituselin.

Vaihtovirtalatauspiste on ytimeltään kytketty kaapeli mittaustekniikalla. Tasavirtalatauspisteessä on koko se tehoelektroniikka, joka vaihtovirtatapauksessa on autossa: tasasuuntaaja, suodattimet, jäähdytys, usein jäähdytetty kaapeli. Laite on kalliimpi, sen käyttöikä lyhyempi, ja sen hankintahinta halutaan saada takaisin.

Lisäksi tulee verkkoliittymä. Paikka, jossa on useita pikalatauspisteitä, tarvitsee liittymätehon, joka vastaa pienen yrityksen liittymää. Siirtomaksut määräytyvät monissa maissa paitsi otetun energian mukaan myös suurimman otetun tehon mukaan — paikka maksaa siis huipuista, joita esiintyy ehkä vain muutamana päivänä vuodessa.

Ja lopuksi itse paikka: maa-ala moottoritien liittymässä, valaistus, katos, huolto, maksujen käsittely. Kaikki tämä sisältyy kilowattituntihintaan, koska ei ole muuta erää, jolle sen voisi jakaa. Joka lataa kotona, ei maksa mitään tästä — se on todellinen syy eroon, ei itse energia.

Seisontamaksuilla on ymmärrettävä tarkoitus: pikalatauspaikka, jossa auto jatkaa 95 prosentissa muutamalla kilowatilla, on kaikille muille arvoton. Maksu ohjaa siis paikan käyttöä, ei kulutusta.

Se osuu kuitenkin juuri alueelle, jolla latauskäyrä on muutenkin loiva. Koska teho laskee varaustason noustessa, viimeinen kilowattitunti ei vain vie eniten aikaa vaan aikamaksun alla myös eniten rahaa. Nämä kaksi vaikutusta vahvistavat toisiaan — ja siksi sääntö jatkaa matkaa seitsemänkymmenen–kahdeksankymmenen prosentin kohdalla ei ole tyylikysymys vaan kustannuspäätös.

Poikkeus on lataus perillä. Vaihtovirtalatauspisteellä yön yli hotellissa tai päivällä työpaikalla käyrällä ei ole merkitystä, koska teho on muutenkin matala. Siellä seisontamaksu — jos sellainen on — on ainoa syy siirtää auto aamulla.

Laskutetaan se, mikä kulkee mittarin läpi, ei se, mikä päätyy akkuun. Välissä on häviöitä, eivätkä ne ole pieniä. Vaihtovirtalatauksessa auton sisäisen laturin hyötysuhde on selvästi alle sadan prosentin; osa energiasta muuttuu lämmöksi. Mitä pienempi latausteho, sitä enemmän auton elektroniikan perusenergiankulutus painaa — kotitalouden pistorasiassa prosenttihäviö on suurin.

Tasavirtalatauksessa auton sisäinen laturi jää pois, mutta tilalle tulevat muut erät: akun lämpötilan säätö, jäähdytys latauksen aikana ja kesällä matkustamon ilmastointi, jos kuljettaja jää istumaan autoon. Tämäkin energia kulkee mittarin kautta.

Käytännössä tämä tarkoittaa: auton näyttämä kulutus on järjestelmällisesti pienempi kuin laskun osoittama. Jos haluat tietää kustannuksesi sataa kilometriä kohti, laske laskutetulla energialla, älä ajotietokoneen näytöllä. Ero on suuruusluokkaa muutamasta prosentista yli kymmenesosaan, latauslajista ja lämpötilasta riippuen.

Salaisia tariffeja ei ole, mutta on käyttäytymistä, jolla on mitattavaa vaikutusta. Nämä viisi kohtaa tekevät suurimman eron:

Suurin vipu on tässä ensimmäisenä, ja syystä: oman liitännän ja moottoritien pikalatauspisteen välillä on lähes kaikissa tariffeissa moninkertainen ero, eikä mikään ajotapa korvaa tätä eroa.

Kaksi auton ominaisuutta vaikuttaa suoraan latauskustannuksiin. Ensimmäinen on kulutus: se määrää, kuinka monta kilowattituntia on ylipäätään ostettava. Toinen on latausteho: se määrää, kuinka kauan auto seisoo latauspisteessä, joka laskuttaa ajan mukaan tai jossa on seisontamaksu.

Kolmas ominaisuus on huomaamattomampi ja arjessa yhtä tärkeä: kyky ladata kolmivaiheisesti täydellä teholla vaihtovirralla. Auto, joka ottaa tavallisella vaihtovirtalatauspisteellä yksitoista kilowattia, tulee arjessa toimeen edullisilla latauspisteillä. Auto, joka lataa siellä vain yksivaiheisesti, siirtyy tasavirtaan — ja se on kalliimpi tie.