Hiukkassuodatin: mistä näkee, että se on vaikeuksissa

Kotelon sisällä on keraaminen kenno, jossa on paljon rinnakkaisia kanavia. Kanavat on suljettu vuorotellen: mikä on edestä auki, on takaa kiinni, ja päinvastoin. Pakokaasu ei siksi pääse suoraan läpi, vaan sen täytyy kulkea kahden kanavan välisen huokoisen seinämän läpi. Hiukkaset jäävät seinämään, kaasu jatkaa matkaansa.

Tämä pätee niin dieselhiukkassuodattimeen kuin bensiinimoottorin hiukkassuodattimeen, jollainen on myös suoraruiskutteisissa bensiiniautoissa. Käyttöolosuhteet eroavat (bensiinimoottorin pakokaasu on kuumempaa, mikä helpottaa itsepuhdistumista), mutta rakenne on sama.

Koska suodatin tukkeutuu tehdessään työtään, se ei ole osa, joka vain on paikallaan. Se on säiliö, joka on tyhjennettävä säännöllisesti, ja moottori hoitaa sen itse ajon aikana — kunhan sen annetaan tehdä niin.

Noki on hiiltä ja palaa, kun on tarpeeksi kuumaa. Pidemmällä ajolla kuormitettuna pakokaasu kuumenee itsestään niin paljon, että kertynyt noki palaa jatkuvasti pois — tämä on passiivinen regenerointi, ja se on se, joka ei maksa mitään.

Jos se ei riitä, ohjainlaite puuttuu asiaan. Se arvioi suodattimen täyttöasteen kahdesta lähteestä: suodattimen yli vaikuttavasta paine-erosta, jota mitataan omalla anturilla, sekä laskentamallista, joka perustuu ruiskutusmäärään, kierroslukuun ja kuormitukseen. Kun arvo ylittää kynnyksen, alkaa aktiivinen regenerointi. Silloin varsinaisen palamisen jälkeen ruiskutetaan vielä polttoainetta, joka reagoi vasta pakojärjestelmässä ja nostaa suodattimen lämpötilaa.

Aktiivinen regenerointi vie aikaa — minuutteja, ei sekunteja — ja sen täytyy saada tapahtua yhtäjaksoisesti. Sen huomaa: tyhjäkäyntikierrokset nousevat, ääni muuttuu, tuntuu hajua, puhallin jatkaa käyntiä sammuttamisen jälkeen, ja joskus start-stop-järjestelmä ei toimi.

Joka ajaa dieselillä neljän kilometrin matkan kaupunkiin, ei koskaan saavuta passiivisen regeneroinnin vaatimaa pakokaasun lämpötilaa ja keskeyttää jokaisen aktiivisen, koska moottori sammutetaan ennen kuin se on valmis. Ohjainlaite muistaa keskeytyksen ja yrittää uudelleen seuraavalla kerralla — ja sitä seuraavalla vielä suuremmin ponnistuksin.

Tässä kohdassa ajoprofiilista tulee vaurio. Jokainen keskeytynyt regenerointi jättää jälkeensä enemmän nokea kuin ennen, seuraavan on kestettävä pidempään, ja jossain vaiheessa ohjaus kieltäytyy yrittämästä ja siirtyy vikatilaan alennetulla teholla. Sen jälkeen auttaa enää pakkoregenerointi korjaamossa tai suodattimen irrottaminen.

Käytetyn auton ostossa tämä tarkoittaa, että diesel, jonka mittarilukema on pieni ja jonka edellinen omistaja on ajanut kaupungissa, ei automaattisesti ole parempi auto. Kysymys ajoprofiilista on dieselin kohdalla tekninen kysymys, ei kohteliaisuus.

Kaikki suodattimessa ei ole nokea. Pieni osa on tuhkaa: palamattomia jäämiä moottoriöljyn lisäaineista ja moottorin normaalista kulumisesta. Tuhkaa ei voi polttaa pois. Se kertyy suodattimen koko käyttöiän ajan ja kaventaa vapaata läpivirtauspinta-alaa pysyvästi.

Siksi täydellisesti regeneroitukin suodatin on jossain vaiheessa täynnä. Ja siksi sen käyttöikä riippuu öljystä: hiukkassuodattimella varustettujen autojen öljyt on koostettu vähätuhkaisiksi, ja niissä sulfaattituhkan, fosforin ja rikin osuus on rajoitettu. Väärä öljy useiden vaihtovälien ajan lyhentää suodattimen käyttöikää mitattavasti, vaikka ajaessa ei huomaisi mitään.

Monet ohjainlaitteet pitävät arvioitua tuhkamäärää omana arvonaan. Käytettyä autoa ostettaessa se kertoo enemmän kuin nokiarvo, koska se ei riipu viimeisestä ajosta vaan auton koko historiasta.

Aktiivinen regenerointi ruiskuttaa polttoainetta, joka ei osallistu palamiseen. Osa siitä pääsee sylinterin seinämän ohi öljyyn. Satunnaisessa regeneroinnissa sillä ei ole merkitystä — jatkuvasti keskeytyvissä yrityksissä on. Silloin öljyn pinta nousee ylämerkin yli, ja ohentunut öljy kantaa laakereita huonommin.

Maksimin yli noussut öljyn pinta ei siksi hiukkassuodattimella varustetussa dieselissä ole merkki runsaskätisestä öljyn lisäämisestä, vaan ensisijaisesti epäilyn aihe. Mittatikku on halvin olemassa oleva diagnoosi, ja se kannattaa tarkistaa jokaisessa katselmuksessa — kylmänä, tasaisella alustalla ja katsoen samalla, haiseeko öljy dieseliltä.

Sen, mitä suodatin viestii ennen kuin se antaa periksi, voi havaita ilman korjaamoa:

Paljastavin tarkistus on tietojen lukeminen vianmäärityslaitteella. Joka pääsee käyttämään sellaista, näkee enemmän kuin mikään koeajo näyttää: nokikuorman, arvioidun tuhkamäärän, matkan edellisestä onnistuneesta regeneroinnista ja keskeytyneiden yritysten määrän. Kolme näistä neljästä arvosta kertoo jotain tulevaisuudesta eikä vain tästä hetkestä.

Koeajoa ei silti kannata jättää väliin, ja siihen tarvitaan pätkä nopeaa tietä. Diesel, jota on ajettu kymmenen minuuttia kuormitettuna, näyttää, pysyykö teho yllä, käynnistyykö regenerointi ja onko vikamuistiin sen jälkeen tallentunut jotain, mitä siellä ei aiemmin ollut.

Ja asiakirjat: jo vaihdettu tai puhdistettu suodatin ei ole huono uutinen, vaan tieto. Huono on vain suodatin, joka on ilman ainuttakaan tositetta kaksi kertaa niin vanha kuin auton perusteella voisi odottaa.

Jos suodattimessa on vain nokea, usein riittää pakkoregenerointi korjaamossa tai yksinkertaisesti pidempi ajo kuormitettuna. Jos siinä on tuhkaa, mikään regenerointi ei auta; silloin vaihtoehdoiksi jäävät märkäpuhdistus erikoisliikkeessä, jossa kenno irrotetaan ja huuhdellaan, tai suodattimen vaihto.

Irrottaminen ilman korvaavaa suodatinta ei ole kolmas vaihtoehto. Se poistaa osan, joka kuuluu tyyppihyväksyntään; auto ei sen jälkeen enää vastaa hyväksyttyä kokoonpanoa, se hylätään katsastuksessa, eikä sillä saa ajaa tieliikenteessä. Jos katsot autoa, jonka historia viittaa suodatinongelmiin ja jonka alla näkyy tuoreen työn jälkiä, kysy asiasta.

Rehellisin johtopäätös koskee auton valintaa: joka ajaa enimmäkseen lyhyitä matkoja, ostaa dieselin myötä tekniikan, joka on suunniteltu päinvastaiseen käyttöön. Se ei ole moottorin heikkous, vaan kysymys sopivuudesta.