Ladattava hybridi: laskelma, joka tehdään ennen ostoa

Ladattavan hybridin normikulutus syntyy eri tavalla kuin minkään muun käyttövoiman. Mitataan kaksi ajoa: toinen ladatulla ja toinen tyhjällä akulla. Niistä lasketaan painotettu keskiarvo, ja painotus perustuu oletukseen siitä, kuinka suuren osan kilometreistään tällainen auto ajaa sähköllä.

Tämän oletuksen tekee mittausmenettely, ei ostaja. Se on sama kaikille saman luokan autoille ja siksi käyttökelpoinen kahden auton vertailuun. Siihen kysymykseen, mitä oma auto tulee kuluttamaan, siitä ei ole apua — se kuvaa keskivertokuljettajaa, eikä sellaista ole olemassa.

Oman luvun saa helposti, eikä sitä tarvitse arvioida. Kirjaa kahden viikon ajan, kuinka pitkiä ajosi ovat. Laske yhteen kilometrit, jotka mahtuvat sähköiseen toimintamatkaan, ja jaa ne kaikilla kilometreillä. Tulos on oma osuutesi, ja sen avulla lasket kulutuksen itse: osuus kertaa sähkökulutus plus loppuosuus kertaa polttomoottorin kulutus.

Ladattavan hybridin rehellinen kuvaus vaatii kaksi lukua: kulutuksen ladatulla akulla ja tyhjällä akulla. Ensimmäinen on hyvä, toinen huonompi kuin samalla mallilla ilman hybridivoimalinjaa — koska mukana kulkee useita satoja kiloja akkua, sähkömoottoria ja tehoelektroniikkaa, joista ei silloin ole mitään hyötyä.

Näiden kahden luvun välillä ei ole järkevää keskiarvoa, koska kukaan ei aja keskiarvon mukaan. Jokainen päivä on joko ladatun akun päivä tai päivä ilman sitä, ja näiden päivien jakautuminen vuoden mittaan on ainoa suure, jolla on merkitystä.

Käytännössä tämä tarkoittaa: kysy myyjältä molempia arvoja tai selvitä ne itse koeajolla. Yksi ajo täydellä akulla ja yksi tyhjällä samalla reitillä kertovat autosta enemmän kuin mikään ilmoituksen tieto — ja jälkimmäinen ajo on paljastavampi.

Ladattavassa hybridissä akun koko on vähemmän tärkeä kuin latauskertojen määrä. Pieni akku, joka ladataan joka ilta, tuottaa vuodessa enemmän sähkökilometrejä kuin suuri, joka ladataan kerran viikossa. Tämä on päinvastoin kuin täyssähköautossa, ja syy on yksinkertainen: ladattava hybridi ajaa akkunsa tyhjäksi päivittäin, sähköauto ei.

Tästä seuraa, millainen pysäköintipaikka riittää. Ladattava hybridi ei tarvitse tehokasta latauslaitetta — se tarvitsee sellaisen, joka on käytettävissä joka ilta. Ennen ostoa kysymys ei siksi ole, kuinka nopeasti voi ladata, vaan seisooko auto siellä, missä on sähköä, ja vieläpä säännöllisesti.

Ja tästä seuraa myös, kenen ei kannata ostaa sellaista. Joka voi ladata vain matkan varrella, maksaa pienistä energiamääristä julkisen latausaseman hinnan ja käyttää siihen aikaa — akkuun, joka on lyhyen matkan jälkeen taas tyhjä. Tällöin laskelma ei kannata taloudellisesti, eikä se houkuttele ajankäytönkään kannalta.

Ladattavan hybridin ajoneuvolaturi on pieni, usein yksivaiheinen, ja akkuun mahtuu vähän. Ne sopivat yhteen: pienelle akulle pieni latausteho riittää, koska yö on pitkä. Kapasiteetti jaettuna latausteholla antaa tuntimäärän, ja ladattavassa hybridissä se pysyy lähes mistä tahansa pistorasiasta ladattaessa kohtuullisena.

Tasavirtalataus onnistuu vain harvoilla ladattavilla hybrideillä, ja se kannattaa harvoin. Pikalatausaseman tehoelektroniikka on rakennettu akuille, joihin mahtuu moninkertainen määrä; hinnoittelusta riippuen perittävät aloitus- ja aikamaksut jakautuvat pienessä energiamäärässä vain muutamalle kilowattitunnille. Ladattavalle hybridille moottoritien varren latausasema on rakenteellisesti väärä paikka.

Se ei ole heikkous vaan rakenteen seuraus. Ladattava hybridi on tehty pysäköintipaikkaa varten, ja moottoritietä varten sillä on polttomoottori. Joka käyttää sitä toisin päin, käyttää kumpaakin voimanlähdettä sen huonoimmassa kohdassa.

Tarkoitetulla tavalla käytetyllä ladattavalla hybridillä on ongelma, josta ei kerrota yhdessäkään esitteessä: sen polttomoottori käy harvoin, lyhyesti ja usein kylmänä. Juuri tämä käyttöprofiili rasittaa moottoria eniten. Kondenssivettä kertyy öljyyn ja pakoputkeen, polttoainetta pääsee sylinterien seinämille ja laimentaa öljykalvoa, eikä mikään näistä ilmiöistä katoa niin kauan kuin moottori ei lämpene kunnolla.

Lisäksi on osia, jotka tarvitsevat käyttölämpötilan puhdistaakseen itsensä. Hiukkassuodatin regeneroituu vain, kun pakokaasu on riittävän kuumaa; jos regenerointi keskeytyy yhä uudelleen ajon päättyessä, suodatin täyttyy edelleen. Ja polttoaine, joka seisoo tankissa kuukausia, vanhenee — pienillä vuotuisilla ajomäärillä se ei ole teoreettinen kysymys.

Siksi ladattavan hybridin huolto-ohjelma on sidottu aikaan eikä vain kilometreihin. Vähän ajettava auto tarvitsee öljynvaihtonsa silti, ja joka lykkää sitä mittarilukeman perusteella, säästää väärässä kohdassa. Käytettyä ostaessa tämä kannattaa tarkistaa huoltokirjasta: päivämäärä, ei vain ajomäärä.

Käytetyn ladattavan hybridin ratkaisevaan kysymykseen ei voi vastata suoraan, mutta se jättää jälkiä. Mukana toimitettu latausjohto on ensimmäinen: johto, jonka koskettimet ovat puhtaat ja pakkaus rypistymätön, on tuskin ollut käytössä. Johto, jonka eristys on kulunut ja pistokkeessa näkyy käytön jälkiä, on ollut käytössä joka ilta.

Toinen jälki on itse latausluukku. Luukku, joka on avattu satoja kertoja, paljastaa sen tiivisteessä ja saranassa; luukku, jota on liikutettu viimeksi luovutuspäivänä, näyttää uudelta, vaikka muu auto ei näytä. Myös latausliitännän koskettimet paljastavat eron käytön ja käyttämättömyyden välillä.

Kolmas jälki on ajotietokoneen pitkän aikavälin keskikulutus. Pyydä nähdä se ilman, että sitä nollataan ensin — arvo, joka on lähellä saman mallin polttomoottoriversion kulutusta, vastaa kysymykseen lopullisesti. Ja neljäs ovat jarrulevyt: auto, joka on ottanut paljon jarrutusenergiaa talteen, näyttää ruostereunaa levyn reunassa; auto, jolla on ajettu lähes aina polttomoottorilla, näyttää normaalia kulumista.

Pieni akku menettää prosentuaalisesti suunnilleen yhtä paljon kuin suuri, mutta sillä on absoluuttisesti paljon vähemmän puskuria. Se, mikä sähköautossa tarkoittaa lyhyempää etappia, tarkoittaa ladattavassa hybridissä, että sähköinen ajomatka kutistuu talvella murto-osaan — ja sen mukana osuus, jonka varaan koko laskelma rakennettiin.

Tilannetta pahentaa lämmitys. Monet ladattavat hybridit lämmittävät matkustamon kokonaan tai osittain moottorin lämmöllä; heti kun on kylmä, polttomoottori käynnistyy, vaikka akku olisi täynnä. Toiset lämmittävät sähköllä ja tyhjentävät pienen akun nopeasti. Kumpikin tie johtaa siihen, että tammikuussa ajetaan sähköllä selvästi vähemmän kuin heinäkuussa.

Joka haluaa rehellisen vuosilaskelman, käyttää siksi kahta osuutta: toista vuoden lämpimälle ja toista kylmälle puoliskolle. Niiden keskiarvo on tuntuvasti pienempi kuin mitä kesällä tehty testi antaa olettaa — ja juuri tämä ero on syy siihen, että moni ladattavan hybridin omistaja kertoo eri luvun kuin odotti.

On tapauksia, joissa laskelma menee selvästi plussalle. Kotitalous, jolla on vain yksi auto, lyhyet arkimatkat ja pistorasia pysäköintipaikalla ja joka ajaa useita kertoja vuodessa pitkän matkan alueelle, jossa latausverkko on harva. Auto, jonka täytyy vetää perävaunua, jolle sähköinen toimintamatka ei muutenkaan riitä. Alue, jossa on ankarat talvet ja pitkät välimatkat.

Tästä luettelosta puuttuu syy, jonka vuoksi ladattavia hybridejä usein ostetaan: verotuksellinen tai liikennesäännöksiin perustuva etu. Sen, miten autoja kohdellaan ympäristövyöhykkeellä, kuka saa ajaa keskustaan ja millä ehdoilla, päättää kukin kaupunki tai valtio. Nämä säännöt muuttuvat useammin kuin mikään muu ostoperuste, ja ne muuttuvat yleensä jo ostettujen autojen vahingoksi.

Siksi selvä neuvo: osta ladattava hybridi ajoprofiilisi vuoksi, älä jonkin säännöksen vuoksi. Sitovan tiedon tänään voimassa olevasta säännöksestä antaa kaupunki tai maan toimivaltainen viranomainen, ja se pätee tänään. Autolla ajat vielä vuosien päästä.

Joka vastaa näihin kolmeen kysymykseen rehellisesti, ei tarvitse vertailutestiä. Vastauksista syntyy laskelma, ja laskelmasta syntyy päätös.