Käynnistysakku: milloin se heikkenee ja mikä vaihdossa ratkaisee

Lyijyakku menettää jokaisella lataus- ja purkausjaksolla hieman kapasiteettiaan, ja se menettää sitä nopeammin, jos se on usein puoliksi tyhjä. Lyhyet matkat, pitkät seisonta-ajat ja monet sähkönkuluttajat kylmällä moottorilla ovat arkea, joka rasittaa sitä eniten: käynnistinmoottori ottaa paljon, lyhyt ajo antaa vähän takaisin.

Kylmä paljastaa sen, mikä oli jo olemassa. Kemiallisesti kylmä akku antaa vähemmän virtaa, kun taas kylmä moottori sitkeine öljyineen vaatii enemmän. Siksi akut pettävät vuoden ensimmäisinä kylminä aamuina, vaikka ne ovat heikentyneet jo kuukausien ajan.

Useimmat autoilijat huomaavat heikon akun vasta, kun moottori ei enää käynnisty. Silti auto yleensä näyttää jo aiemmin, että varaus käy vähiin — tosin ei varoitusvalolla, vaan pikkuasioilla, jotka on helppo laittaa sään syyksi.

Nämä merkit ilmaantuvat yleensä viikkoja ennen akun pettämistä:

Yksinkertainen volttimittari pysäköidyn auton akun navoissa kertoo jotain varaustilasta, mutta vähän akun kunnosta: kulunutkin akku voi näyttää levossa ihan hyvältä. Luotettavampi on kuormitustesti, jonka korjaamot ja monet varaosaliikkeet tekevät akkutesterillä muutamassa minuutissa.

Jos akku on vain tyhjä eikä kulunut, auttaa akkulaturi — yhdessä kysymyksen kanssa, miksi se tyhjeni. Kuluttaja, joka ei kytkeydy pois päältä, tai laturi, joka ei tuota tarpeeksi, tyhjentää myös uuden akun. Hyvä korjaamo tarkistaa siksi akkutestin yhteydessä myös latausjännitteen.

Käynnistysakkuja on kolmea yleistä tyyppiä. Perinteinen märkäakku, jossa on nestemäistä happoa, on autoissa, joissa ei ole start-stop-järjestelmää. EFB, vahvistettu märkäakku, kestää tiheämpiä käynnistyksiä, ja sitä käytetään monissa autoissa, joissa on yksinkertainen start-stop-järjestelmä. AGM-akku, jossa happo on sidottu lasikuitumattoon, on tarkoitettu autoihin, joissa on start-stop ja jarrutusenergian talteenotto ja jotka siksi kuormittavat akkua erityisen usein.

Vaihdon sääntö on yksinkertainen: sama tyyppi kuin tehtaalta tai se, jonka valmistaja hyväksyy autolle. Märkäakku AGM-akun paikalla on taka-askel, joka kostautuu lyhyenä käyttöikänä ja vikailmoituksina. Päinvastainen vaihto ei ole kaikkialla sallittu — sekin lukee valmistajan ohjeissa.

Jokaisessa akussa lukevat arvot, joiden mukaan se valitaan: kapasiteetti ampeeritunteina, kylmäkäynnistysvirta ampeereina sekä tyyppi, mitat ja napojen sijoittelu. Kapasiteetin ja kylmäkäynnistysvirran ei kannata olla alkuperäisen akun arvoja pienempiä; hieman suuremmat arvot eivät yleensä haittaa, kunhan tyyppi on oikea ja akku mahtuu kiinnikkeeseensä.

Napojen sijoittelu on kohta, jossa virheostoja tapahtuu useimmin. Samoja mittoja on saatavilla plusnapa vasemmalla ja oikealla, eivätkä kaapelit yleensä ulotu toiselle puolelle. Ota kuva asennetusta akusta ja vertaa sitä tarjoukseen ennen kuin tilaat.

Monissa uudemmissa autoissa on akunhallintajärjestelmä, jonka anturi on miinusnavassa. Se seuraa akun varaustilaa ja ikää ja säätää laturin latausstrategiaa niiden mukaan. Jos uusi akku asennetaan järjestelmän tietämättä, se lataa sitä edelleen kuin vanhaa — minkä seurauksena uusi akku ylilatautuu tai jää jatkuvasti vajaaksi.

Rekisteröinti tehdään diagnoosilaitteella ja kestää muutaman minuutin. Onko se tietylle autolle tarpeen, lukee sen ohjeissa, tai korjaamo tietää sen. Jos vaihdat akun itse, asia kannattaa selvittää etukäteen — muuten edullisesta tee se itse -työstä tulee syy seuraavaan akkuun.

Apukäynnistys on tyhjän akun kanssa nopein ratkaisu, ja nykyaikaisissa autoissa se vaatii enemmän tarkkuutta kuin ennen. Käyttöohjekirja kertoo kytkentäpisteet: konepellin alla on usein omat apukäynnistyspisteet, ja miinuskaapeli kytketään valmistajan osoittamaan maadoituspisteeseen, ei välttämättä tyhjän akun miinusnapaan. Kaapelien kytkentäjärjestys ja irrotus päinvastaisessa järjestyksessä lukevat myös siellä.

Pullistunutta, vuotanutta tai jäätynyttä akkua ei apukäynnistetä, vaan se vaihdetaan. Ja vaikka auto käynnistyy, akku ei ole vielä läheskään täynnä: lyhyt ajo lataa sitä tuskin lainkaan. Sen jälkeen tarvitaan pidempi ajo tai akkulaturi, ja jos auto tarvitsee pian taas apukäynnistystä, on akkutestin aika.

Akku ei ole aina konepellin alla; monissa autoissa se on tavaratilassa, istuimen alla tai verhoilun takana. Irrotettaessa miinusnapa irrotetaan ensin, ja kytkettäessä se kytketään viimeisenä — näin ei synny oikosulkua, jos työkalu koskettaa koria. Happo ja latauskaasut vaativat käsineet ja suojalasit, eikä lähellä saa olla avotulta.

Irrottamisen jälkeen jotkin autot ovat unohtaneet asetuksia: sähköikkunat, joiden on opittava ääriasentonsa uudelleen, ohjauskulma-anturit, vanhemmissa radioissa koodi. Muistinsäilytin, joka syöttää virtaa vaihdon aikana, estää suurimman osan tästä. Korjaamoilla se on vakiovarusteena.

Käynnistysakku ei kuulu sekajätteeseen. Useimmissa maissa kaupalla on vastaanottovelvollisuus ja käytössä on keräyspisteitä; missä ja miten tarkalleen, määrää kukin maa. Jos annat korjaamon vaihtaa akun, vanha akku jää sinne.

Myös sähköautoissa on 12 voltin akku. Se syöttää virtaa ohjainlaitteille, lukoille ja kytkennälle, joka kytkee ison akun käyttöön — jos se on tyhjä, auto ei liiku, vaikka ajoakku on täynnä. Siihen pätee sama kuin polttomoottoriautossa: tyyppi, arvot ja tarvittaessa rekisteröinti.