Turboahdin: merkit, ennen kuin vika tulee kalliiksi

Pakokaasuvirrassa on turbiinipyörä, imupuolella kompressoripyörä. Ne on yhdistetty jäykästi akselilla, joka pyörii niiden välissä olevassa laakeripesässä. Pakokaasu pyörittää turbiinia, turbiini pyörittää kompressoria, ja kompressori ahtaa moottoriin enemmän ilmaa. Enemmän ilmaa tarkoittaa enemmän polttoainetta ja siten enemmän tehoa samasta iskutilavuudesta — siinä koko tarkoitus.

Pyörimisnopeudet ovat suuruusluokaltaan yli satatuhatta kierrosta minuutissa, ja turbiinipuoli on yhtä kuuma kuin pakosarja. Useimmissa ahtimissa akselia kannattavat liukulaakerit, joissa akselin ja pesän välissä kelluu holkki — akseli ei kosketa metallia, vaan se leijuu öljykalvon varassa. Osassa ahtimista on sen sijaan kuulalaakerit; nekin ovat riippuvaisia öljystä.

Tästä seuraa ajatus, jonka varaan koko artikkeli rakentuu: turbo hajoaa harvoin siksi, että se kuluu. Se hajoaa, koska öljykalvo puuttuu hetkeksi, on liian kuuma tai sisältää hiukkasia. Joka korjaa turbovaurion katsomatta öljypuolta, ostaa samalla jo seuraavankin.

Yleisin syy on karstoittuminen. Kun moottori sammutetaan, öljy lakkaa virtaamasta, mutta turbiinipuoli on vielä hehkuvan kuuma; laakeripesään jäänyt öljy palaa koviksi jäämiksi, jotka ahtauttavat öljykanavaa vähitellen. Nykyaikaisissa autoissa ilmiötä lievennetään sähköisellä jäähdytysnestepumpulla, joka jatkaa käyntiään sammuttamisen jälkeen — lyhyt joutokäynti kovan ajon jälkeen auttaa silti.

Toinen syy on lika. Kaikki, mitä öljyssä kulkee, menee voitelukierron ahtaimman kohdan läpi, ja se on turbon laakeri. Liian pitkäksi venytetty öljynvaihtoväli, tukkeutunut öljynsuodatin, aiemman, moottorissa ylempänä sattuneen vaurion jäämät — jokainen niistä päätyy akselille. Kolmas syy on yksinkertaisesti liian matala paine: väsynyt öljypumppu, tukkeutunut siivilä tai liian alhainen öljymäärä pitkän aikaa.

Siksi ensimmäinen kysymys turboahdetusta autosta ei ole ”kuinka vanha turbo on”, vaan ”miten öljystä on huolehdittu”. Laskut, joissa öljyn laatuvaatimus on mainittu ja joiden mukaan vaihtoväliä ei ole venytetty äärirajoille, ovat turbomoottorissa todellinen ostoperuste.

Kohdassa, jossa akseli liittyy kompressoriin ja turbiiniin, ei ole tavallista huulitiivistettä, vaan urassa oleva männänrenkaan kaltainen rengas. Tällainen rengas ei tiivistä huulen puristuksella, vaan sillä, että sen toisella puolella vallitsee korkeampi paine kuin laakeripesässä. Jos tämä paine-ero häviää, öljyä pääsee läpi.

Tämä selittää havainnon, joka johtaa monet väärille jäljille: ahtoilmajärjestelmässä oleva öljy ei välttämättä tule turbosta. Liian korkea paine kampikammiossa — viallisen kampikammion huohotuksen tai männänrenkaiden ja sylinterinseinämän kulumisen vuoksi — kumoaa paine-eron ja painaa öljyä juuri sinne. Turbo on silloin paikka, jossa öljyn näkee, ei sen syy.

Ennen kuin turbo vaihdetaan, kannattaa siksi tarkistaa huohotus ja mitata kampikammion paine. Se on muutaman minuutin työ, ja siitä riippuu nelinumeroinen ero laskun loppusummassa.

Monissa dieselmoottoreissa ja joissakin bensiinimoottoreissa on ahdin, jossa on muuttuva turbiinigeometria. Turbiinipyörän edessä on kehä liikkuvia johtosiipiä; pienillä kierroksilla ne kaventavat virtauspoikkipintaa, jotta pakokaasu osuu turbiiniin nopeammin, ja suurilla kierroksilla ne avautuvat. Niitä säädetään alipainerasialla tai sähköisellä toimilaitteella.

Tämä mekanismi on keskellä pakokaasuvirtaa. Noki ja öljykarsta kerääntyvät siipien akseleille, säätö jäykistyy ja lopulta juuttuu. Moottorinohjausyksikkö vertaa mitattua ahtopainetta tavoitearvoon ja tallentaa vian, kun poikkeama kasvaa liian suureksi — joskus liian matalana, joskus liian korkeana paineena sen mukaan, mihin asentoon siivet ovat jääneet.

Käytännössä se tuntuu moottorilta, joka vetää tiettyihin kierroksiin asti ja sitten lopettaa, tai teholta, joka uudelleenkäynnistyksen jälkeen on yhtäkkiä taas tallella. Kumpikin on syy lukea vikamuisti, ei syy jäädä odottelemaan.

Turboahdin viheltää. Nouseva, puhdas ääni, joka tulee ja menee ahtopaineen mukana, on normaali eikä kerro kunnosta mitään. Kiinnostavia ovat poikkeamat siitä.

Kertovin silmämääräinen tarkastus vie kymmenen minuuttia, ja siihen tarvitaan vain ruuvitaltta ja lamppu. Avaa turbon ja välijäähdyttimen välisen ahtoilmaputken letkunkiristin ja katso sisään. Ohut öljykalvo on vanhemmissa moottoreissa tavallinen; putkessa seisova öljy tai alimpaan mutkaan kertynyt öljy ei ole.

Toiseksi savu. Sinertävä savu kuormitettaessa tai moottorijarrutuksen jälkeen viittaa öljyyn palotilassa — syy voi olla turbo, mutta yhtä hyvin venttiilinvarren tiiviste tai männänrengas. Musta savu on polttoainetta ilman riittävästi ilmaa ja sopii ahtopaineongelmaan. Valkoinen, makealta haiseva savu ei liity turboon vaan jäähdytysjärjestelmään.

Kolmanneksi välys. Kun irrotat imuletkun kompressorilta, voit liikuttaa pyörää käsin. Pieni säteittäinen välys on kelluvasti laakeroidussa ahtimessa normaalia eikä merkitse vikaa. Pyörä, joka osuu tällöin pesään, tai aksiaalinen välys, jonka tunnet naksahduksena, on vian merkki. Ja niin on jokainen hankausjälki siipien kärjissä.

Turbomoottori paljastaa itsensä kuormitettuna, ei kaupunkiajossa. Koeajoon tarvitaan siksi kiihdytyskaista tai ylämäki ja kiihdytys korkealla vaihteella kierrosalueen yläpäähän — siellä ahtopaine pysyy päällä pisimpään.

Sen jälkeen katso taustapeiliin, kun vaihdat pienemmälle sekä kun nostat kaasun ja painat sen taas, ja anna moottorin käydä kaksi minuuttia tyhjäkäynnillä ennen sammuttamista. Sammuttaessa kuuntele, miten turbo pyörii hiljalleen pysähdyksiin. Ja aivan lopuksi luetaan vikamuisti — silloinkin, kun ajon aikana ei syttynyt yhtään valoa, koska ahtopaineen poikkeamat tallentuvat usein ennen kuin niistä tulee varoitus.

Jos turbo on todella mennyt, vaihtoehtoja on kolme: uusi osa, teollisesti kunnostettu vaihto-osa tai korjaamon tekemä kunnostus, jossa ahtimen keskiosa uusitaan ja kokonaisuus tasapainotetaan. Järjestys hinnan mukaan on yleensä sama kuin järjestys sen mukaan, kuinka hyvin työ on dokumentoitu; vaihto-osa, jolla on testauspöytäkirja, on käytännöllinen keskitie.

Kaikissa kolmessa tapauksessa mukaan kuuluu työ ennen asennusta ja sen jälkeen: öljyn syöttö- ja paluulinjojen tarkistus tai uusiminen, öljynvaihto uuden suodattimen kanssa, kampikammion huohotuksen tarkistus ja ahtoilmajärjestelmän puhdistus öljystä. Jos välijäähdyttimeen jäänyttä öljyä ei poisteta, se kulkeutuu ensimmäisellä täyskaasukokeilulla palotilaan — ja dieselmoottoria, joka imee omaa voiteluöljyään, ei saa sammumaan virta-avaimesta.

Ostajalle tämä tarkoittaa: auto, jonka turbo on juuri vaihdettu, on täsmälleen yhtä hyvä kuin siihen kuuluva lasku. Jos laskussa on vain itse osa, puolet työstä puuttuu.