Kotilatausasema: mitä se tuo ja mitä se vaatii

Latausasema ei lataa. Varsinainen laturi on autossa — ajoneuvolaturi, joka tasasuuntaa vaihtovirran ja syöttää sen akkuun. Latausasema toimittaa tämän vaihtovirran, valvoo yhteyttä ja kertoo autolle ohuen ohjausjohtimen kautta, kuinka paljon virtaa se saa ottaa. Muuta se ei tee, ja juuri siksi rajoittava tekijä on tuskin koskaan seinällä oleva laite.

Perille tulevan tehon saa kertomalla jännitteen, virran ja vaiheiden määrän. Kotitalouspistorasiassa on yksi vaihe ja 230 voltin jännite, ja sitä voi kuormittaa jatkuvasti noin kymmenellä ampeerilla — siitä saadaan reilut kaksi kilowattia. Kolmivaiheinen liitäntä, jossa on 400 volttia ja 16 ampeeria vaihetta kohden, antaa yksitoista kilowattia, 32 ampeerilla kaksikymmentäkaksi. Pistorasian ja kolmivaiheisen latausaseman välillä on siis karkeasti viisin–kymmenkertainen ero.

Toinen ero on jatkuva kuormitus. Kotitalouspistorasia on tehty lyhyille kuormitushuipuille, ei kymmeneksi tunniksi lähelle nimelliskuormaa. Latausasema on suunniteltu juuri siihen: se mittaa koskettimiensa lämpötilaa ja pienentää virtaa ennen kuin mikään ehtii kuumentua.

Ensimmäinen kysymys ei ole se, kuinka tehokas latausasema saa olla, vaan se, kuinka suurella teholla auto pystyy lataamaan. Ajoneuvolaturi on osa, jonka teho on kiinteä. Monet autot ottavat kolmivaiheisesti yksitoista kilowattia, jotkin lataavat vain yksivaiheisesti, yksittäiset aina kahteenkymmeneenkahteen kilowattiin asti. Kun kahdenkymmenenkahden kilowatin latausasemaan kytketään auto, joka lataa yksivaiheisesti, se lataa yksivaiheisesti — isompaan laitteeseen käytetyt rahat on silloin käytetty ilman, että mikään muuttuu.

Yksivaiheisessa latauksessa on toinenkin koukku: vinokuorma. Kun virtaa ottaa vain yksi kolmesta vaiheesta, paikallinen jakeluverkko kuormittuu epätasaisesti. Siksi verkkoyhtiöt rajoittavat sallittua yksivaiheista jatkuvaa kuormaa. Mikä raja-arvo on voimassa, kerrotaan verkkoyhtiön teknisissä liittymisehdoissa, ei latausaseman esitteessä.

Käytännössä tämä tarkoittaa, että kolmivaiheisesti lataava saa keskikokoisen akun täyteen yön aikana asiaa sen kummemmin miettimättä. Yksivaiheisesti lataava joutuu laskemaan: kapasiteetti jaettuna latausteholla antaa tuntimäärän, ja siihen lisätään noin kymmenesosa laturin ja johtojen häviöiden vuoksi. Työmatka-ajoon sekin riittää usein, mutta ison akun lataaminen kymmenestä prosentista täyteen ei enää onnistu yhdessä yössä.

Sähkökeskuksen ja pysäköintipaikan välillä on kaapeli, ja sen poikkipinta määrää, mikä on mahdollista. Yksitoista kilowattia vaatii viisijohtimisen syöttökaapelin omalla suojauksella; pidemmillä matkoilla poikkipintaa on kasvatettava, koska muuten matkalla syntyy liian suuri jännitteenalenema. Talossa, jonka autotalli on tontin toisessa päässä, kallein kuluerä ei ole latausasema vaan kaivanto.

Toinen raja on talon liittymän kokonaisteho. Liesi, lämminvesivaraaja, lämpöpumppu ja latausasema eivät voi kaikki käydä täysillä samaan aikaan. Kuormanhallinta ratkaisee tämän: se mittaa virtaa talon liittymässä ja pienentää latausaseman tehoa heti, kun muut laitteet ottavat virtaa. Se maksaa erikseen, mutta säästää monessa tapauksessa liittymän vahvistamiselta, joka on moninkertaisesti kalliimpaa.

Kun pyydät tarjousta, säästät aikaa antamalla samalla nämä tiedot:

Jokainen latauslaite tarvitsee vikavirtasuojakytkimen. Ero talon muuhun sähköasennukseen on vian tyypissä: auto, jossa on tasavirtavälipiiri, voi vikatilanteessa tuottaa tasaisen tasavikavirran. Tavallinen A-tyypin kytkin ei tunnista sitä — ja voi sen vuoksi jopa menettää herkkyytensä niille vioille, jotka se muuten havaitsee.

Siksi latausasema tarvitsee joko B-tyypin vikavirtasuojakytkimen tai A-tyypin kytkimen yhdessä tasavikavirran tunnistuksen kanssa, joka reagoi milliampeerialueella. Monissa latausasemissa tämä tunnistus on jo valmiina; silloin ulkopuolelle riittää A-tyypin kytkin. Tämä ei ole esitteen yksityiskohta, vaan se kohta, jossa asennus joko hyväksytään tai ei.

Lisäksi jokainen latauslaite tarvitsee oman johdonsuojakatkaisijan, ja suojajohdin on tarkastettava. Jos kytket latausaseman itse olemassa olevaan liesikaapeliin, säästät kerran rahaa ja menetät vahinkotapauksessa vakuutusturvan. Rekisteröidyn sähköurakoitsijan tekemä käyttöönottotarkastus on se asiakirja, joka osoittaa asennuksen vastaavan tekniikan nykytasoa.

Latauslaitteesta on tehtävä ilmoitus verkkoyhtiölle, ja tietyn tehon ylittävä laite tarvitsee sen hyväksynnän. Missä tämä raja kulkee ja mitä lomaketta käytetään, päättää paikallinen verkkoyhtiö; se on myös taho, joka ottaa ilmoituksen vastaan. Yleensä tämän hoitaa asennuksen tekevä urakoitsija, koska sen on oltava sitä varten merkitty asennusliikkeiden rekisteriin.

Käsittely kestää viikkoja, ei päiviä — tämä on suuruusluokka eikä lupaus. Jos tilaat latausaseman vasta auton toimituspäiväksi, lataat ensimmäiset viikot pistorasiasta. Tilaa se, kun kauppakirja on allekirjoitettu, äläkä vasta silloin, kun auto on jo pihassa.

Tukiohjelmia on valtiosta, alueesta ja kunnasta riippuen, ja osin myös verkkoyhtiöillä itsellään. Ne muuttuvat usein, ja monet edellyttävät, että hakemus jätetään ennen asennuksen aloittamista — jälkikäteen tehty hakemus hylätään, oli se kuinka perusteltu tahansa. Siksi tässä ei ole summaa vaan järjestys: selvitä ensin, onko ohjelmaa olemassa, hae sitten tukea ja rakenna vasta sen jälkeen.

Kerrostalossa latausasema on harvoin tekninen ja lähes aina organisatorinen ongelma. Vuokralaisilla ja asunnonomistajilla on useissa Euroopan maiden oikeusjärjestyksissä oikeus asentaa latauslaite omalla kustannuksellaan. Se, kuinka pitkälle tämä oikeus ulottuu ja mitä määräaikoja sovelletaan, vaihtelee; ratkaisevaa on kiinteistön sijaintimaan laki, ja tietoa antaa vuokralaisten tai omistajien neuvontapalvelu.

Teknisesti kannattaa katsoa perusasennusta. Riittävän suureksi mitoitettu nousujohto ja kuormanhallinta kaikille pysäköintipaikoille on kerran kallis ja sen jälkeen halpa jokaiselle uudelle liitännälle. Jos teetät ensimmäisenä oman erillisen kaapelin, saatat varata liittymätehon, joka myöhemmin puuttuu kaikilta — ja naapurit maksavat siitä.

Kolmas kysymys on laskutus. Oma vakioitu mittari jokaiselle pysäköintipaikalle erottaa latausenergian siististi kiinteistösähköstä ja tekee myöhemmät kiistat tarpeettomiksi. Ilman sitä lasku menee kaikkien yhteiseksi, ja se toimii täsmälleen siihen asti, kunnes taloon tulee toinen sähköauto.

Taloudellista hyötyä ei voi tässä ilmoittaa summana, koska sähkön hinnat vaihtelevat maan, sähkönmyyjän ja sopimuksen mukaan ja muuttuvat jatkuvasti. Rakenne on kuitenkin kaikkialla sama: kotona maksat kotitaloussopimuksesi energiahinnan etkä mitään muuta. Tien päällä maksat latauspalvelun energiahinnan, sopimuksesta riippuen latauskerta- tai aikamaksun ja toisen operaattorin latauspisteellä lisäksi verkkovierailulisän. Sijoita laskelmaan oma sopimuksesi, niin tulos pätee juuri sinuun.

Toinen hyöty on aika, ja sitä aliarvioidaan. Auto, joka joka tapauksessa seisoo yöllä, latautuu aikana, jolloin kenenkään ei tarvitse odottaa sen vieressä. Matka latauspisteelle, odottaminen, vapaan paikan etsiminen — kaikki tämä jää pois, ja vieläpä vuoden jokaisena päivänä.

Kolmas hyöty koskee akkua. Lataaminen yhdellätoista kilowatilla tarkoittaa pientä C-arvoa, vähäistä hukkalämpöä ja tasaista virtaa. Kotona lataava voi lisäksi pitää latausrajan kahdeksassakymmenessä prosentissa ja ladata täyteen vain ennen pitkiä matkoja. Se on hellävaraisinta kohtelua, mikä arjessa on mahdollista — ja sen voi lukea jäljellä olevasta kapasiteetista, kun auto myydään muutaman vuoden kuluttua.

Järjestys on tärkeämpi kuin miltä näyttää. Jos ostat ensin ja kysyt vasta sitten, missä lataat, olet jo sulkenut pois kalleimman kaikista vastauksista. Viisi kysymystä riittää:

Yksikään näistä kysymyksistä ei vaadi asiantuntijaa, ja kaikkiin viiteen voi vastata yhden illan aikana. Jos jätät ne avoimiksi, et päätä toisin — päätät vain myöhemmin, ja silloin auto on jo pihassa.