Hammashihna vai jakoketju: mikä ratkaisee käytettyä ostaessa

Kampiakseli pyörii, koska männät pyörittävät sitä. Nokka-akseli avaa venttiilit. Molempien on pyörittävä kiinteässä suhteessa toisiinsa — nelitahtimoottorissa nokka-akseli pyörii puolta hitaammin kuin kampiakseli, eikä suunnilleen vaan muutaman asteen tarkkuudella. Tämän yhteyden hoitaa joko hammashihna tai jakoketju.

Hihna on vahvistettu, hammastettu muovihihna, joka kulkee kuivana hammaspyörien yli ja jota kiristinrulla pitää kireällä. Ketju on teräksinen nivelketju, joka kulkee moottoriöljyssä muovisten ohjainkiskojen varassa ja jota kiristää hydraulinen kiristin; kiristin saa paineensa öljykierrosta.

Kaikki muu seuraa tästä. Hihna on kuluva osa, jolla on vaihtoaika: se vaihdetaan ennen kuin se katkeaa. Ketju ei ole huolto-osa, mutta ei myöskään ikuinen — se venyy, ja sen kiristimet ja ohjaimet kuluvat. Ero ei ole ”kestää tai ei kestä” vaan ”suunnitellusti tai yllättäen”.

Hammashihnalle valmistaja antaa kaksi rajaa: ajomäärän ja ajan. Ratkaisee se, kumpi täyttyy ensin. Aikaraja on se, joka unohtuu — autossa, jolla on ajettu kahdeksassa vuodessa vähän, on kahdeksan vuotta vanha hihna, ja muovi vanhenee riippumatta siitä, pyöriikö se. Mitkä arvot tiettyyn moottoriin pätevät, lukee huolto-ohjelmassa; saman moottorisarjan kahdella moottorilla voi olla eri arvot.

Hihnanvaihto ei ole koskaan pelkkä hihna. Samalla vaihdetaan kiristin- ja ohjainrullat, koska niiden laakerit ovat yhtä vanhoja ja jumiutuva laakeri tuhoaa uuden hihnan nopeasti. Jos vesipumppu saa käyttövoimansa hammashihnasta — näin on monessa, mutta ei kaikissa moottoreissa —, se vaihdetaan samalla, koska sen hajoaminen vie saman hihnan mukanaan ja työ on joka tapauksessa sama.

Lasku, jossa lukee vain ”hammashihna uusittu”, kertoo siksi vain puolet. Täydellisessä laskussa on päivämäärä, mittarilukema ja asennetut osat eriteltyinä.

Jakoketju ei veny siksi, että teräs venyisi, vaan siksi, että jokaisen lenkin tapit ja holkit kuluvat. Sata lenkkiä, joissa kussakin on murto-osan millimetrin välys, tekee yhteensä tarpeeksi siirtämään nokka-akselin asentoa kampiakseliin nähden. Kiristin kompensoi tätä, kunnes sen liikevara loppuu.

Kaksi asiaa kuulee ennen kuin näin käy. Ensimmäinen on lyhyt metallinen räminä ensimmäisinä sekunteina kylmäkäynnistyksen jälkeen: hydraulinen kiristin on tyhjentynyt yön aikana, ja löysä ketju lyö ohjaintaan vasten, kunnes öljynpaine on noussut. Toinen on räminä, joka seuraa kierroslukua eikä enää katoa.

Kolmas merkki löytyy vikamuistista. Ohjainlaite vertaa kampiakselin ja nokka-akselin anturien signaaleja ja tallentaa vian, kun asennot eivät enää täsmää — selväkielisenä yleensä korrelaatiovika. Sen voi aiheuttaa myös nokka-akselin säätäjä tai anturi; ketju on mahdollisista syistä kallein, ja siksi se halutaan sulkea pois ensimmäisenä.

Jos hihna katkeaa tai ketju hyppää hampaan yli, nokka-akseli pysähtyy mutta kampiakseli pyörii edelleen. Syntyykö tästä moottorivaurio, riippuu yhdestä ainoasta rakenneratkaisusta: jakavatko venttiilit ja männät saman tilan, vain eri aikoina, vai eivät. Ensimmäisessä tapauksessa — joka on nykyaikaisissa korkean puristussuhteen moottoreissa tavallinen — mäntä osuu avoimiin venttiileihin.

Seurauksena ei ole hihnan vaan sylinterikannen korjaus: taipuneet venttiilit, usein vaurioituneet venttiilinohjaimet ja pahimmassa tapauksessa jälkiä saanut mäntä. Suunnitellun vaihdon ja vaurion ero ei siksi ole muutaman prosentin lisähinta vaan kokonaan eri suuruusluokka.

Kuuluuko tietty moottori niihin, joissa männät eivät osu venttiileihin, ei selviä iskutilavuudesta eikä valmistusvuodesta. Se löytyy juuri kyseisen moottorikoodin korjaamotiedoista, ja tieto on yhden puhelun arvoinen, ennen kuin vaihtoajan ylittänyt hihna kuitataan pelkkänä tinkimisperusteena.

Kolmas rakenne on nykyään niin yleinen, että se kannattaa tuntea: öljyssä kulkeva hammashihna eli niin sanottu märkähihna. Se on moottorin öljytilassa ja käyttää moottorista riippuen nokka-akselia, öljypumppua tai molempia. Ajatuksena on ketjua pienempi kitka suunnilleen samalla rakennekorkeudella.

Hintana on riippuvuus öljystä, jota kuivassa hihnassa ei ole. Öljyssä kulkeva hihna on suunniteltu tietylle öljyspesifikaatiolle; väärä tai liian pitkään ajettu öljy vaurioittaa sen materiaalia. Se, mikä hihnasta irtoaa, ei jää hihnavetoon vaan kulkeutuu öljyn mukana — ja öljypumpun imusiivilä on kohta, johon se kerääntyy. Silloin hihnaongelmasta tulee öljynpaineongelma.

Ostajalle tämä tarkoittaa käytännössä: märkähihnaisessa moottorissa öljylaatu ja vaihtoväli eivät ole sivuseikkoja vaan osa hihnakysymystä. Edellisen omistajan laskuissa olisi hyvä näkyä öljyn spesifikaatio, ei pelkkä sana ”öljynvaihto”.

Leima huoltokirjassa on vihje, ei lasku. Joka on maksanut hihnanvaihdon, on saanut siitä myös asiakirjan, ja siinä lukee muutakin kuin korjaamon nimi.

Edessä oleva hihnanvaihto ei ole vika vaan määräaika. Se kannattaa silti huomioida hinnassa, koska kulu tulee ostajan maksettavaksi ja koska sen suuruus on selvitettävissä: puhelu korjaamoon moottorikoodin ja valmistusvuoden kanssa riittää kustannusarvioon, joka kelpaa näytöksi. Näyttö liikuttaa hintaa, pelkkä väite ei.

Toisaalta juuri vaihdettu hihna ja täydellinen lasku ovat myyjän argumentti, ja perusteltu sellainen. Myyjänä liität asiakirjan ilmoitukseen etkä etsi sitä vasta kysyttäessä.

Ja ketjusta: räminä, joka kestää pidempään kuin hetken, ei ole neuvottelukohta vaan syy lopettaa auton katsominen ja siirtyä toiseen autoon — ellei kustannusarviota ole jo olemassa ja hintaa ole jo laskettu sen mukaan.