Električni automobil kao drugi automobil: kada se računica isplati

Gotovo svi prigovori električnom automobilu odnose se na iznimku: dugo putovanje na odmor, prikolica, vožnja po minus petnaest stupnjeva preko cijele zemlje. U kućanstvu s dva vozila te iznimke preuzima drugo vozilo. Ostaje svakodnevica — a ona se sastoji od kratkih, ponavljajućih, planiranih putova.

Upravo za taj je profil izgrađen električni pogon. Kratke su dionice za motor s unutarnjim izgaranjem najlošije pogonsko stanje: radi hladan, troši nerazmjerno mnogo, a zbog razrjeđivanja ulja i naknadne obrade ispušnih plinova nedostaje mu radna temperatura. Električni motor tog stanja nema; od prvog je metra u svojoj najboljoj točki.

Druga je točka pitanje dometa, i ovdje otpada. Tko dnevno vozi trideset kilometara i noću puni bateriju, svako jutro kreće s punom baterijom. Domet električnog automobila u svakodnevici nije udaljenost do sljedeće punionice, nego udaljenost između dviju noći.

Cijela računica ovisi o jednom jedinom uvjetu: vozilo mora na mjestu gdje noću stoji moći doći do struje. Bez tog uvjeta štedljiv drugi automobil postaje vozilo koje se redovito mora voziti do javne punionice — a sam utrošak vremena ubija ideju prije nego što troškovi uopće dođu na red.

Za drugi je automobil pritom često dovoljno manje nego što se misli. Pri trideset do četrdeset kilometara dnevno kućanska utičnica s kabelom za nužno punjenje računski je dovoljna: dva kilovata tijekom osam sati daju šesnaest kilovatsati, a to je više nego što takva dionica potroši. Ipak je smislena fiksna instalacija, jer kućanska utičnica nije građena za svakodnevno trajno opterećenje.

Tko stanuje u najmu ili u zajednici etažnih vlasnika, to pitanje razjašnjava prije kupnje, a ne poslije. U većini je slučajeva rješivo, ali traje — a potrebno vrijeme spada u planiranje.

Kod prvog automobila velika je baterija prednost; kod drugog je najčešće nepotrebna težina i nepotreban novac. Baterija koja se svaki dan iskoristi do pola i svaku noć nadopuni ne mora biti velika — mora samo pokriti dnevnu potrebu s rezervom.

Mala je baterija lakša, što rasterećuje gume i ovjes, u slučaju kvara jeftinija je za zamjenu, a na slaboj mogućnosti punjenja napuni se do kraja u prihvatljivom vremenu. Ima i prednost koja se rijetko spominje: pri istoj dnevnoj dionici doživi doduše više ciklusa, ali je svaki plići ako se preko noći drži u srednjem rasponu punjenja.

Računica za vrijeme punjenja jednostavna je i ne treba cijenu struje: dnevna dionica puta potrošnja po kilometru daje energiju koju treba nadopuniti; podijeljena snagom punjenja, to daje sate. Ako rezultat stane u jednu noć, pitanje punjenja je riješeno.

Dvije točke govore protiv, i obje se tiču zime. Prvo, zimski gubitak pogađa malu bateriju jednako u postotku, ali apsolutno teže: trećina od dvjesto kilometara veća je zaliha nego trećina od sto dvadeset. Tko vozi malu bateriju, zimi ne bi smio još i kalkulirati na rub.

Drugo, snaga brzog punjenja ovisi o kapacitetu. Budući da ćelija podnosi samo određenu C-rate (odnos struje punjenja prema kapacitetu), mala se baterija u apsolutnim kilovatima puni slabije od velike. Za svakodnevicu je to svejedno jer se puni kod kuće. Za povremeni dulji put to je razlog zašto taj put pripada drugom vozilu u kućanstvu.

Treća točka nije nedostatak male baterije, nego svojstvo starijih vozila te klase: mnoga nemaju aktivno tekućinsko hlađenje baterije. Osjetljivija su na vrućinu i na ponovljeno brzo punjenje. Kao drugi automobil s noćnim punjenjem to je gotovo nebitno — kao vozilo koje svaki dan stoji na brzoj punionici, bilo bi bitno.

Drugi automobil stoji. To mu je bit, a ima posljedice koje se ne pojavljuju ni u jednom izračunu potrošnje. Litij-ionske ćelije stare i bez uporabe, a to kalendarsko starenje ovisi o dvije veličine: temperaturi i razini napunjenosti. Toplo i puno najlošija je kombinacija, hladno i napola puno najbolja.

Praktično to znači: vozilo koje tjednima stoji na devedeset posto napunjenosti na suncu stari brže od onog koje stoji na šezdeset posto u hladnoj garaži. Tko svoje vozilo redovito dulje parkira, postavi odgovarajuću granicu punjenja i nadopuni ga prije sljedećeg duljeg puta — većina se vozila tako može podesiti.

Druga točka kod mirovanja je 12-voltni akumulator. On opskrbljuje upravljačke jedinice, a visokonaponska ga baterija nadopunjuje samo ako se vozilo redovito budi. Vozila koja mjesecima stoje nepomično obično nemaju problem s visokim naponom, nego prazan 12-voltni akumulator — a bez njega se vozilo ne može uključiti.

Drugo vozilo donosi drugo osiguranje, drugi porez na vozilo, drugi tehnički pregled, drugo parkirno mjesto i drugi komplet guma. Te stavke nastaju bez obzira na to koliko se malo vozi — i razlog su zašto se drugi automobil pri vrlo malom godišnjem prijeđenom putu rijetko isplati.

Porez na vozilo ovisno o zemlji ovisi o masi, snazi, radnom obujmu ili emisiji CO₂; za čisto električna vozila na mnogim mjestima vrijede posebna pravila, katkad vremenski ograničena. Koja stopa i koji rok vrijede u vašem mjestu stanovanja, kaže nadležno tijelo za registraciju odnosno cestovni promet — to je i mjesto na kojem se može pročitati aktualno stanje.

Kod osiguranja se usporedba isplati više nego kod prvog automobila, jer mnogi osiguravatelji drugo vozilo istog vlasnika razvrstavaju drukčije, a razvrstavanje električnog automobila među osiguravateljima znatno odstupa. To je pola sata posla koji djeluje svake godine.

Ušteda nastaje kod promjenjivih troškova, i to na tri mjesta. Prvo je energija: kilovatsat iz vlastite utičnice stoji djelić onoga što ista dionica stoji na crpki — koliko točno, odlučuje vaša tarifa, koju morate sami uvrstiti u račun.

Drugo je održavanje. Nema zamjene ulja, zupčastog remena, svjećica, ispuha ni filtra čestica. Servis provjerava kočnu tekućinu, rashladni krug, softver, filtar zraka u unutrašnjosti i visokonaponske spojeve. Opseg je manji, a pri kratkim godišnjim kilometražama ovisi ponajprije o vremenu, a ne o prijeđenim kilometrima.

Treće je trošenje kočnica, a kod drugog automobila u gradskom prometu osobito je upadljivo: velik se dio usporavanja odvija rekuperacijom, pa obloge traju razmjerno dugo. Druga je strana da kočni diskovi prije hrđaju nego što se troše — zato povremeno ima smisla jače kočenje, a pri pregledu je stanje diskova točka na koju se gleda.

Upravo je u toj klasi tržište rabljenih zanimljivo, jer su prvi mali automobili s malom baterijom kao novi bili skupi, a danas se jeftino prodaju. Cijena pritom odražava ponajprije jedno: nesigurnost oko stanja baterije. Tko tu nesigurnost ukloni, bolje kupuje.

Četiri točke to razjašnjavaju, a sve se četiri mogu obaviti prije probne vožnje:

Postoje konstelacije u kojima je rezultat negativan, a lako ih je prepoznati. Bez mogućnosti punjenja na parkirnom mjestu računica ne ide. Pri vrlo malom godišnjem prijeđenom putu ne ide, jer prevladavaju fiksni troškovi. I ne ide kad tobožnji drugi automobil u stvarnosti redovito mora preuzimati duge vožnje jer drugo vozilo u kućanstvu nije dostupno.

Obrnuto vrijedi: tko dnevno vozi dvadeset do šezdeset kilometara, ima utičnicu na parkirnom mjestu i za iznimku zna da u kućanstvu postoji drugo vozilo, ima pred sobom slučaj u kojem računica najjasnije ide u prilog — i to bez potrebe da se zna ijedna cijena struje.