Električni auto po vrućini: punjenje, hlađenje, parkiranje

Litij-ionska ćelija najbolje radi u temperaturnom rasponu koji grubo leži između dvadeset i četrdeset stupnjeva. Ispod toga je troma, iznad toga doduše snažna, ali brže stari. Kemijske sporedne reakcije koje troše kapacitet odvijaju se brže s porastom temperature, i to ne ravnomjerno, nego sve strmije što je toplije.

Za razliku od hladnoće, vrućina ostavlja tragove koji ostaju. Hladna baterija vraća svoj kapacitet čim se zagrije. Baterija koja je mnogo ljetnih sati provela vruća i potpuno napunjena trajno je izgubila dio kapaciteta. Najjače djeluje kombinacija: visoka temperatura i visoka razina napunjenosti istodobno, tijekom dugog vremena.

Važna je temperatura ćelija, a ne zraka. Automobil na podnevnom suncu na tamnom asfaltu zagrijava se odozgo i odozdo. Baterija nakon duge vožnje autocestom i zaustavljanja na brzom punjenju zagrijala se vlastitom strujom. Na jedno utječete mjestom parkiranja, na drugo načinom vožnje i punjenja.

Većina današnjih električnih automobila ima tekućinsko hlađenje baterije povezano s rashladnim krugom klima-uređaja. Kad postane pretoplo, izmjenjivač topline hladi rashladnu tekućinu i ćelije ostaju u radnom rasponu — tijekom vožnje, pri punjenju, a kod nekih modela i u mirovanju. To hlađenje troši energiju, ali je najvažnija zaštita koju vozilo ima od vrućine.

Neki stariji modeli bateriju hlade samo pasivno, preko zraka i kućišta. Kod njih toplina od vožnje i brzog punjenja ostaje u ćelijama, a na vruće dane sustav upravljanja baterijom osjetno ograničava snagu punjenja, često već pri drugom zaustavljanju za brzo punjenje na putovanju. Za automobil koji stoji na jugu ili ljeti vozi mnogo dugih relacija, vrsta hlađenja zato je kriterij kupnje.

Hoće li i kada hlađenje u mirovanju radi, svaki proizvođač rješava drukčije. Neka vozila hlade bateriju i kad su parkirana, ako dosegne kritičnu vrijednost i ako ima dovoljno napunjenosti; na kabelu energija za to dolazi iz mreže. Automobil koji u punom ljetu stoji na suncu s gotovo praznom baterijom zato ima manje prostora za samozaštitu.

Brzo punjenje stvara toplinu u ćelijama, a na vruć dan ona nailazi na bateriju koja je već topla. Sustav upravljanja baterijom drži ćelije ispod granične temperature smanjujući snagu punjenja. Zaustavljanje na punjenju nakon duge, brze vožnje autocestom u kolovozu zato može teći sporije od istog zaustavljanja u proljeće, iako automobil stiže s istom razinom napunjenosti. To nije kvar, nego zaštita.

Ograničiti može i punionica. I njezinu energetsku elektroniku i kabel treba hladiti, a pri velikoj vrućini i izravnom suncu neki uređaji smanjuju snagu. Punionica u hladu ili pod krovom često je na vruće poslijepodne brži izbor.

Što je zimi predkondicioniranje, ljeti ima pandan: tko u navigacijski sustav unese punionicu, kod mnogih modela dopušta da se baterija prije dolaska dovede u radni raspon, po vrućini dakle ohladi. Uz to nekoliko jednostavnih pravila:

Hlađenje košta manje od grijanja. Klima-uređaj premješta toplinu kompresorom umjesto da je proizvodi, a razlika temperatura između unutrašnjosti i okoline ljeti je obično manja nego zimi. Potrošnja zato po vrućini raste manje nego po hladnoći. Koliko, ponajprije odlučuje početak vožnje: unutrašnjost koja je stajala na suncu mora se najprije ohladiti, a to u prvim minutama vuče najviše snage.

U gradskom prometu taj udio teže vrijedi nego na autocesti, jer klima-uređaj vuče približno stalnu snagu, dok pogon pri sporoj vožnji troši malo. Na autocesti prevladava otpor zraka i klima-uređaj pokraj njega jedva dolazi do izražaja. Što pomaže:

Za starenje je važno koliko dugo baterija stoji vruća i puna. Razinu napunjenosti imate u rukama: za svakodnevicu postavite granicu punjenja koja pokriva vašu potrebu i do kraja punite samo prije dugih putova, i to tako da punjenje završi neposredno prije polaska. Koji raspon proizvođač preporučuje za svakodnevicu, piše u uputama za uporabu; kod nekih kemija ćelija redovito je punjenje do kraja izričito predviđeno.

Mjesto parkiranja imate u rukama samo djelomično. Garaža ili parkirna kuća ljeti je znatno hladnija od otvorenog parkirališta, hlad pomaže, a svijetla podloga zagrijava se manje od tamnog asfalta. Tko dulje parkira na vrućini, primjerice na zračnoj luci ili tijekom odmora, bateriju ne ostavlja ni punu ni gotovo praznu: puna ubrzava starenje, a gotovo prazna ne ostavlja automobilu rezervu za hlađenje i električnu opremu.

Vrućina pogađa i dijelove izvan baterije. Tlak u gumama raste kad se gume zagriju; mjeri se i namješta zato hladan, ujutro ili nakon duljeg stajanja u hladu. 12-voltni akumulator na toplini stari brže, iako slabost često pokaže tek sljedeće zime. Plastika, brtve i metlice brisača stradavaju od sunca.

Električni automobil iz južne Španjolske, južne Italije ili Grčke nije automatski lošiji od onog sa sjevera, ali njegova baterija ima drukčiju povijest. Prijeđeni kilometri pritom govore manje nego kod automobila s motorom s unutarnjim izgaranjem, jer kalendarsko starenje na toplini teče brže, čak i ako se automobil jedva vozio. Presudan je aktualan zapis o bateriji koji navodi preostali kapacitet, a ne prikaz dometa u kokpitu.

Pitajte prodavatelja kako je automobil stajao i kako se punio: garaža ili ulica, na kabelu ili ne, s kojom granicom punjenja, koliko često na brzoj punionici. Odgovori se ne mogu dokazati, ali se mogu usporediti sa zapisom o bateriji. Provjerite i je li baterija aktivno tekućinski hlađena te pri probnoj vožnji isprobajte klima-uređaj; kod mnogih modela hlađenje baterije ovisi o istom krugu.

Vanjski tragovi dopunjuju sliku: izblijedjela plastika, pukotine na armaturi, krte brtve, gume s pukotinama na boku unatoč dobrom profilu. Ako automobil dolazi preko granice, tu spadaju i uvoz te pitanje vrijedi li jamstvo na bateriju u novoj zemlji; neka su jamstva regionalno ograničena. Na platformi Carvexia prodavatelj može navesti je li vozilo uvezeno iz druge zemlje. To je navod prodavatelja, nije provjeren; zapis o bateriji dajte si u svakom slučaju pokazati.