Planiranje duge vožnje kroz više zemalja

Domet je izjava o vozilu. Razina napunjenosti s kojom se stiže do sljedeće točke punjenja izjava je o etapi — a samo se ona može planirati. Tko svaku etapu zacrta tako da stigne s unaprijed određenom preostalom razinom, ima na svakoj točki putovanja istu sigurnost, neovisno o vremenu, brzini i prometu.

Ta preostala razina nije broj koji bi ovdje mogao stajati, nego pravilo: mora biti dovoljna da se dođe do sljedeće zamjenske točke ako planirana otpadne. Iz toga se broj izvodi sam od sebe, a u Švedskoj je drukčiji nego u Porurju, jer je razmak između zamjenskih točaka drukčiji.

Druga je veličina razina napunjenosti pri polasku s mjesta zaustavljanja. Iz krivulje punjenja proizlazi da gornji postoci ulaze najsporije; iz pravila o rezervi proizlazi koliko je potrebno. Etapa je razmak između to dvoje — i kraća je nego što podatak o dometu sugerira, jer se ne koristi ni najgornji ni najdonji dio baterije.

Infrastruktura za punjenje prati promet, a promet prati nekoliko osi. Uz velike europske magistralne ceste veliki punionički parkovi stoje gusto; dvadeset kilometara dalje postaje rijetko, a u dolini ili na poluotoku sljedeća alternativa može biti vrlo daleko. Pitanje zato nikad nije koliko je neka zemlja dobro opremljena, nego koliko je dobar koridor kojim se vozi.

Zaobilazak do točke punjenja uvijek košta dvostruko: tamo i natrag, plus vrijeme za oboje. Deset kilometara odstupanja znači dvadeset kilometara energije i četvrt sata koje bi se na zaustavljanju morale nadoknaditi. Zato su lokacije izravno na trasi gotovo uvijek bolji izbor, čak i ako neka druga na karti izgleda snažnije.

A koridor ne završava na granici, nego ondje gdje završava magistralna cesta. Putovanje koje s autoceste prelazi na običnu cestu istodobno mijenja i profil punjenja — i to najčešće pri prijelazu u neku regiju, a ne pri prijelazu u drugu zemlju.

Jedna jedina točka punjenja nije plan, nego nada. Može biti zauzeta, u kvaru ili okružena gradilištem, a nijedna od te tri mogućnosti ne javlja se unaprijed. Lokacija s više točaka zato vrijedi zaobilaska koji jedna snažnija pojedinačna točka ne vrijedi.

Zauzetost ima obrasce i oni su predvidljivi: početak praznika, nedjeljna večer, kraj blagdanskog vikenda, loše vrijeme koje sve istodobno izvede na cestu. Tko vozi u takvom razdoblju, planira veću rezervu i ranija zaustavljanja — ne zato što vozilo može manje, nego zato što red čekanja postaje dio etape.

Praktično postupanje s time nije spektakularno: za svaku etapu u planu stoji jedna točka, a druga u glavi, i druga je bliža od prve. Ako prva otpadne, vozi se do druge i još uvijek se ima rezerva s kojom bi se došlo do prve.

Na dionici na kojoj se smije voziti vrlo brzo vozač stoji pred stvarnom odlukom o odvagivanju. Veća brzina skraćuje vrijeme vožnje i produljuje vrijeme punjenja, jer potrošnja raste s trećom potencijom brzine. Hoće li se na kraju dobiti na vremenu, ovisi o tome koliko brzo vozilo ponovno prima dodatnu energiju.

Odvagivanje ispada drukčije kod vozila s ravnom, visokom krivuljom punjenja nego kod onog kojem snaga rano pada. Kod prvog brza vožnja malo košta jer se energija brzo vraća; kod drugog se svaki dodatni kilovatsat plaća nerazmjerno mnogo vremena stajanja. To je pravi razlog zašto dva vozila s istim dometom na istoj dionici trebaju različito dugo.

U zemljama u kojima je najveća brzina posvuda ograničena, to se pitanje uopće ne postavlja — ondje je brzina zadana, a planiranje jednostavnije. Koje ograničenje vrijedi i gdje odstupa, objavljuje prometna uprava zemlje; ono se mijenja i jedini je dio ove računice koji treba potražiti umjesto izračunati.

U Alpama se automobil na više mjesta utovaruje na vlak i prevozi kroz planinu; preko vode isti zadatak preuzima trajekt. U oba slučaja kontrola nad vozilom na neko se vrijeme prepušta, i u oba vrijede pravila operatera, a ne ceste.

Za vozila s visokonaponskom baterijom operateri djelomično imaju vlastite odredbe: o mjestu parkiranja na brodu, o razini napunjenosti, o tome smiju li osobe ostati u vozilu i o tome kako se prijavljuje incident. Tijekom prijevoza nigdje se ne puni. Te se odredbe razlikuju od operatera do operatera, mijenjaju se i navedene su u uvjetima prijevoza — treba ih pročitati pri rezervaciji, a ne na rampi.

Za planiranje to znači tri stvari. Utovar je vrijeme u kojem se niti vozi niti puni — etapu produljuje, a ništa ne skraćuje. Red čekanja prije njega često stoji na otvorenom i zimi košta grijanje. A točka punjenja s druge strane trebala bi biti u planu, jer odredišna strana tunela ili luke rijetko je mjesto na kojem se želi improvizirati.

Tehnički gotovo ništa: utikač je isti, napon je isti, vozila su ista. Mijenja se ugovorna situacija — koje mreže pokriva vaš pružatelj usluge — i gustoća točaka. Oboje se može razjasniti prije polaska, a poslije se može samo podnositi.

U praksi se mijenjaju tri sitnice koje su zajedno veće nego što zvuče. Jezik na zaslonu, jer se ne prebacuje svaki uređaj. Telefonski broj operatera, koji u inozemstvu pod određenim okolnostima nije dostupan besplatno. I posljednja postaja prije granice, koja je redovito puna više od prve iza nje, jer mnogi radije pune u poznatoj mreži.

Iz toga proizlazi nespektakularna preporuka: punite dovoljno za etapu koja prelazi granicu, a ne samo do granice. Prva lokacija u novoj zemlji gotovo je uvijek mirnija, a postupak ondje je ispit je li priprema vrijedila — s punom rezervom umjesto s praznom.

Plan nastao u proljeće, na vožnji na posao bez tereta, ne vrijedi za godišnji odmor. Četiri osobe, prtljaga i krovni kofer mijenjaju masu i čeonu površinu, a čeona površina pri putnoj brzini djeluje jače od težine. Tko uračuna istu potrošnju kao inače, planira etape predugo — i to primijeti na drugoj.

Čist je postupak prvu etapu svjesno zacrtati kratku i očitati stvarnu potrošnju prije nego što se isplanira ostatak dana. Sat vožnje s punim opterećenjem govori više o putovanju nego svaki unaprijed izveden izračun — i ne košta ništa jer se ionako vozi.

S prikolicom to više nije korekcija, nego drugo putovanje: druga duljina etape, drugi izbor lokacija, druga zaustavljanja. Za to vrijedi poseban skup pravila koji ovdje ne stane.

Dobar plan putovanja ne sastoji se od sati, nego od točaka odlučivanja. Na svakom se zaustavljanju iznova odlučuje koliko će daleko ići sljedeća etapa — s potrošnjom posljednjeg sata umjesto one s proljeća, s današnjim vremenom umjesto jučerašnjeg.

To je prava razlika u odnosu na vožnju automobilom s motorom s unutarnjim izgaranjem, a manja je nego što izvana izgleda. Nije domet kraći, nego je povratna informacija neposrednija — posljedice odluke vide se još na istoj etapi.