Potrošnja umjesto dometa: brojka s kojom se računa

Domet električnog automobila nije svojstvo koje se ugrađuje. To je razlomak: gore iskoristiva energija, dolje potrošnja po prijeđenom putu. Obje su veličine međusobno neovisne, a samo jedna od njih pouzdano stoji u tehničkim podacima.

Gore ne stoji bruto kapacitet baterije, nego onaj njegov dio koji vozilo stavlja na raspolaganje. Jedan dio ostaje dolje kao zaštita od dubokog pražnjenja, a jedan gore kao rezerva protiv starenja. Koliko je ta razlika velika, znatno se razlikuje od vozila do vozila — računa se s iskoristivim kapacitetom, a ne s brojkom istaknutom u prospektu.

Dolje stoji potrošnja i ona je zapravo zanimljiva brojka jer se mijenja: s brzinom, s temperaturom, s opterećenjem, s visinskim profilom. Prikaz dometa u vozilu nije ništa drugo nego taj razlomak, neprestano preračunavan s potrošnjom posljednjih kilometara. On ne predviđa budućnost, nego produljuje prošlost.

Upotrebljiva jedinica su kilovat-sati na sto kilometara. Izravno je usporediva s litrama kod automobila s motorom s unutarnjim izgaranjem, stabilna je i omogućuje računanje u oba smjera: iskoristivi kapacitet podijeljen s potrošnjom i pomnožen sa sto daje domet, a potrošnja pomnožena s udaljenošću daje energiju potrebnu za planiranu vožnju.

Neki prikazi okreću razlomak i pokazuju kilometre po kilovat-satu. To je ista informacija, ali pri usporedbi zavarava: razlika od dva kilovat-sata na sto kilometara u recipročnoj vrijednosti djeluje malo, a nije mala. Tko uspoređuje, oba vozila računa u istom smjeru.

Uz to ide još jedna razlika: prikaz u vozilu u pravilu broji energiju koja izlazi iz baterije. Račun na punionici i brojilo kod kuće broje energiju koja ulazi u nju. Između toga su gubici punjenja. Tko želi znati svoje troškove na sto kilometara, računa s napunjenom energijom; tko želi planirati domet, računa s prikazom u vozilu.

Otpor zraka raste s kvadratom brzine. Snaga koju on zahtijeva jest sila puta brzina — dakle raste s trećom potencijom. Tko poveća brzinu za petinu, od pogona traži oko tri četvrtine više snage samo za svladavanje zraka. To nije pitanje podešavanja ni posebnost nekog modela, nego mehanika fluida.

Otpor kotrljanja ponaša se drukčije: u širokom je rasponu približno proporcionalan masi, a o brzini gotovo ne ovisi. Pri gradskoj brzini on prevladava, a pri brzini autoceste sporedna je stavka. Zato električni automobil u gradu troši malo, a na autocesti mnogo — upravo obrnuto od automobila s motorom s unutarnjim izgaranjem, koji u gradskom prometu baca svoju otpadnu toplinu, a na autocesti radi blizu svoje najpovoljnije radne točke.

U praksi iz toga slijedi jedina mjera koja na dugim relacijama djeluje odmah i pouzdano: voziti malo sporije. Ona košta vrijeme vožnje i štedi vrijeme punjenja, a hoće li se na kraju dobiti na vremenu, ovisi o tome koliko je krivulja punjenja u korištenom rasponu još strma. To se može izračunati samo s vlastitom potrošnjom — dakle opet s brojkom o kojoj je ovdje riječ.

Nakon brzine dolazi čeona površina. Krovna kutija ili krovni nosač mijenja upravo onu stavku koja pri velikoj brzini odnosi najveći dio snage — i to bez obzira na to je li u njoj nešto ili nije. Prazan nosač koji ostaje montiran cijelu godinu najskuplji je dodatak na vozilu.

Zatim gume. Širina, promjer, smjesa i profil određuju otpor kotrljanja, a utječe na njega i tlak. Guma koja se cijelu zimu vozi s premalim tlakom osjetno troši energiju, a usput i profil na ramenima. Guma je time jedini dio koji se može zamijeniti bez odlaska u servis i tako trajno promijeniti potrošnju — u oba smjera.

I na kraju sporedni potrošači. Grijanje i klima-uređaj vuku približno stalnu snagu, neovisno o brzini. Zato u postocima jako dolaze do izražaja pri sporoj gradskoj vožnji, a na autocesti malo. Tko uspoređuje zimsku potrošnju s ljetnom, zapravo uspoređuje dva različita omjera snage pogona i snage sporednih potrošača.

Normirana potrošnja nastaje na ispitnom stolu s valjcima prema propisanom profilu vožnje, pri propisanoj temperaturi i propisanom opterećenju. To nije prijevara, nego smisao postupka: postupak koji se za sva vozila odvija jednako čini ih međusobno usporedivima. On ih ne pretvara u prognozu za određenu osobu na određenoj dionici.

Kod električnog automobila važna je jedna slabo poznata posebnost: potrošnja energije utvrđuje se iz energije koja se pri ponovnom punjenju povuče iz mreže — gubici punjenja dakle su uključeni. Prikaz u vozilu ih ne računa. Tko uspoređuje normiranu vrijednost s prikazom i raduje se razlici, uspoređuje dvije različite mjerne točke.

Normirana vrijednost ipak je upotrebljiva, ali samo kao poredak. Dva vozila izmjerena istim postupkom i na cesti se otprilike u istom omjeru odnose jedno prema drugome. Apsolutna vrijednost nije vaša; omjer jest.

Ne trebaju vam aplikacija ni mjerni uređaj, nego strpljenje na dovoljno dugoj dionici. Jedan put do posla ne govori ništa; dva tjedna mješovite svakodnevne vožnje govore sve. Poništite dugoročnu memoriju putnog računala, vozite kako inače vozite i očitajte.

Dvije brojke dovoljne su za ostatak vijeka vozila: jedna ljetna i jedna zimska. Između njih je sve ostalo, a te dvije krajnje vrijednosti pokrivaju planiranje. Tko želi znati troškove, nekoliko mjeseci dodatno bilježi koliko je energije stvarno napunjeno — to je brojka na računu i ona uključuje gubitke.

Iz tih brojki planiranje slijedi samo od sebe. Iskoristivi kapacitet pomnožen s udjelom koji stvarno želite iskoristiti, podijeljen s potrošnjom — to je dionica koju možete prijeći bez razmišljanja. Sve ostalo je odluka, a ne nesigurnost.

Dva vozila s istim dometom mogu biti posve različito građena: jedno s malom baterijom i niskom potrošnjom, drugo s velikom baterijom i visokom. U oglasu stoji ista brojka, a u uporabi se ponašaju suprotno.

Učinkovito vozilo košta manje po kilometru, brže nadoknađuje energiju za zadanu dionicu — jer treba prenijeti manje energije — i u svakodnevici mu je dovoljna skromnija mogućnost punjenja. Velika baterija, naprotiv, kupuje bezbrižnost: rjeđe punjenje, više rezerve zimi, dulja dionica bez zaustavljanja. Oboje je legitimno, ali to su dvije različite kupnje.

Odluka ne ovisi o ukusu, nego o najduljoj dionici koja se redovito vozi i o tome gdje vozilo stoji noću. Tko puni svake noći, treba učinkovitost. Tko rijetko puni i vozi daleko, treba kapacitet. Tko tvrdi da mu treba oboje, još nije zapisao svoje dionice.

Isto vozilo na dvjema europskim autocestama ima dvije različite potrošnje, a razlog nije zemlja, nego brzina. Gdje je dopuštena najveća brzina niža ili je promet u praksi ograničava, potrošnja osjetno pada; gdje se vozi brže, raste prema trećoj potenciji. Koje ograničenje vrijedi, objavljuje prometno tijelo pojedine zemlje — a ono se mijenja, zato ovdje nema brojke.

Tu je i teren. Prelazak Alpa, vožnja preko visoravni ili obalna dionica sa stalnim bočnim vjetrom mijenjaju potrošnju više nego što većina vozača očekuje. Tko planira putovanje kroz više zemalja, zato ne računa s jednom potrošnjom za cijeli put, nego s potrošnjom za svaku dionicu.

A temperatura čini isto još jednom. Vožnja sa sjevera na jug završava u drukčijoj klimi nego što je počela; dionice se tada ne razlikuju samo po brzini, nego i po snazi koju vuku grijanje ili klima-uređaj. Tko računa sa zimskom vrijednošću i stigne na jug, planirao je previše rezerve — što je ugodnija pogreška.