Elektromos autó másodautóként: mikor jön ki a számítás

Az elektromos autó elleni kifogások szinte mind a kivételre vonatkoznak: a hosszú nyaralási útra, az utánfutóra, a mínusz tizenöt fokban az országon át tett útra. Egy két járműves háztartásban ezek a kivételek a másik járműre hárulnak. Ami marad, az a mindennap — és az rövid, ismétlődő, tervezhető utakból áll.

Pontosan erre a profilra építették az elektromos hajtást. A rövid út a belső égésű motor számára a legrosszabb üzemállapot: hidegen jár, aránytalanul sokat fogyaszt, és az olajhígulás, illetve a kipufogógáz-utókezelés számára hiányzik az üzemi hőmérséklet. Az elektromotornak nincs ilyen állapota; az első métertől a leghatékonyabb üzemi pontján dolgozik.

A második pont a hatótávolság kérdése, és itt kiesik. Aki naponta harminc kilométert megy, és éjjel tölt, minden reggel teli akkumulátorral indul. Az elektromos autó hatótávolsága a mindennapokban nem a következő töltőoszlopig tartó út, hanem a két éjszaka közötti út.

Az egész számítás egyetlen feltételen múlik: a járműnek ott, ahol éjjel áll, áramhoz kell jutnia. E feltétel nélkül a takarékos másodautóból olyan jármű lesz, amelyet rendszeresen a nyilvános oszlophoz kell vinni — és az időráfordítás önmagában elintézi az ötletet, még mielőtt a költségek szerepet kapnának.

A másodautónak gyakran kevesebb is elég, mint gondolnád. Napi harminc-negyven kilométernél egy háztartási konnektor vészhelyzeti töltőkábellel számítás szerint elegendő: két kilowatt nyolc órán át tizenhat kilowattóra, és ez több, mint amennyit egy ilyen táv fogyaszt. Ennek ellenére helyes a fix telepítés, mert a háztartási konnektort nem tartós napi terhelésre építették.

Aki bérlőként vagy társasházban lakik, ezt a kérdést vásárlás előtt tisztázza, nem utána. A legtöbb esetben megoldható, de időbe telik — és az időigény a tervezés része.

Elsőautóként a nagy akkumulátor előny; másodautóként többnyire felesleges súly és felesleges pénz. Egy akkumulátornak, amelyet naponta félig használnak, és minden éjjel újratöltenek, nem kell nagynak lennie — csak a napi szükségletet kell fedeznie, tartalékkal.

A kis akkumulátor könnyebb, ami tehermentesíti a gumikat és a futóművet, káresetben olcsóbb a cseréje, és gyenge töltési lehetőségnél is elfogadható idő alatt tölt tele. És van egy előnye, amelyet ritkán említenek: azonos napi távolságnál bár több ciklust él meg, mindegyik sekélyebb, ha éjszaka közepes töltési ablakban tartod.

A töltési idő számítása egyszerű, és nem kell hozzá áramár: a napi távolság szorozva a kilométerenkénti fogyasztással megadja az utántöltendő energiát; elosztva a töltőteljesítménnyel, megkapod az órákat. Ha az eredmény belefér egy éjszakába, a töltés kérdése megválaszolt.

Két pont szól ellene, és mindkettő a télre vonatkozik. Először: a téli veszteség egy kis csomagot százalékosan ugyanúgy, abszolút értékben viszont keményebben érint: kétszáz kilométer egyharmada nagyobb puffer, mint százhúsz egyharmada. Aki kis akkumulátorral jár, télen ne számoljon ráadásul szűken is.

Másodszor a gyorstöltési teljesítmény a kapacitástól függ. Mivel a cella csak egy bizonyos C-rátát visel el, egy kis csomag abszolút kilowattban kevesebbel tölt, mint egy nagy. A mindennapokban ez közömbös, mert otthon töltesz. Az alkalmankénti hosszabb útnál ez az oka annak, hogy ez az út a háztartás másik járművére hárul.

A harmadik pont nem a kis akkumulátor hátránya, hanem az ebbe az osztályba tartozó régebbi járművek sajátossága: sokuknak nincs aktív folyadékhűtésű akkumulátora. Érzékenyebben reagálnak a hőségre és az ismételt gyorstöltésre. Éjszakai töltésű másodautóként ez szinte jelentéktelen — olyan járműnél, amely naponta a gyorstöltőoszlopnál áll, viszont az lenne.

A másodautó áll. Ez a lényege, és olyan következményei vannak, amelyek egyetlen fogyasztási számításban sem szerepelnek. A lítiumion-cellák használat nélkül is öregszenek, és ez a naptári öregedés két mennyiségtől függ: a hőmérséklettől és a töltöttségi állapottól. Meleg és teli a legrosszabb kombináció, hűvös és félig töltött a legjobb.

Gyakorlatilag ez azt jelenti: az a jármű, amely hetekig kilencven százalékon áll a napon, gyorsabban öregszik, mint az, amelyik hatvan százalékon áll egy hűvös garázsban. Aki rendszeresen hosszabb időre leállítja a járművét, ennek megfelelően állítja be a töltési határt, és a következő hosszabb út előtt utántölt — a legtöbb jármű beállítható így.

Az állásnak a második pontja a tizenkét voltos akkumulátor. Ez látja el a vezérlőegységeket, és a nagyfeszültségű tárolóból csak akkor töltődik újra, ha a járművet rendszeresen felébresztik. Az a jármű, amely hónapokig mozdulatlanul áll, jellemzően nem nagyfeszültségű problémával küzd, hanem lemerült tizenkét voltos akkumulátorral — és enélkül a jármű nem kapcsolható be.

Egy második jármű második biztosítást, második gépjárműadót, második műszaki vizsgát, második parkolóhelyet és második gumiszettet hoz. Ezek a tételek attól függetlenül merülnek fel, hogy milyen keveset használod az autót — és ezért ritkán jön ki a számítás egy másodautónál nagyon kis futásteljesítmény mellett.

A gépjárműadó országtól függően a tömeg, a teljesítmény, a hengerűrtartalom vagy a CO₂-kibocsátás alapján számítódik; a tisztán elektromos járművekre sok helyen külön szabályok érvényesek, részben időben korlátozva. Hogy a lakóhelyeden melyik adókulcs és melyik határidő érvényes, azt az illetékes forgalmi, illetve közlekedési hatóság mondja meg — ez az a hely is, ahol az aktuális állapot megtalálható.

A biztosításnál az összehasonlítás jobban megéri, mint elsőautónál, mert sok szolgáltató másképp sorolja be ugyanannak az üzembentartónak a második járművét, és mert az elektromos autók besorolása szolgáltatónként jelentősen eltér. Ez fél óra munka, amelynek az eredménye minden évben jelentkezik.

A megtakarítás a változó költségeknél keletkezik, azon belül három helyen. Az első az energia: a saját konnektorból vett kilowattóra a töredékébe kerül annak, amibe ugyanez az út a töltőállomáson vagy a kútnál kerül — hogy pontosan mennyibe, azt a tarifád dönti el, amelyet neked kell behelyettesítened.

A második a karbantartás. Nincs olajcsere, fogasszíj, gyújtógyertya, kipufogó és részecskeszűrő. A szervizvizsgálat a fékfolyadékot, a hűtőkört, a szoftvert, az utastéri szűrőt és a nagyfeszültségű csatlakozásokat ellenőrzi. A terjedelme kisebb, és rövid éves futásteljesítménynél főleg időfüggő, nem kilométerfüggő.

A harmadik a fékkopás, és másodautónál városi forgalomban különösen szembetűnő: a lassítás nagy része a rekuperáción keresztül történik, a fékbetétek ennek megfelelően sokáig tartanak. A hátulütője, hogy a féktárcsák inkább rozsdásodnak, mint kopnak — ezért időnként egy erőteljes fékezés is hozzátartozik, és a műszaki vizsgán a tárcsák állapota az, amin a lényeg múlik.

Éppen ebben az osztályban érdekes a használtpiac, mert a korai, kis akkumulátoros kisautók újkorukban drágák voltak, és ma olcsón cserélnek gazdát. Az ár elsősorban egyet tükröz: a bizonytalanságot az akkumulátor állapotával kapcsolatban. Aki ezt a bizonytalanságot eloszlatja, jobban vásárol.

Négy pont tisztázza ezt, és mind a négy elintézhető a próbaút előtt:

Vannak konstellációk, amelyekben az eredmény negatív, és könnyen felismerhetők. Töltési lehetőség nélkül a parkolóhelyen nem jön ki. Nagyon kis éves futásteljesítménynél nem jön ki, mert a fix költségek dominálnak. És nem jön ki, ha a vélt másodautónak valójában rendszeresen a hosszú utakat kell vállalnia, mert a háztartás másik járműve nem áll rendelkezésre.

Fordítva: aki naponta húsz-hatvan kilométert megy, van konnektor a parkolóhelyén, és a kivételre egy második járművet tud a háztartásban, az előtt áll az eset, amelyben a számítás a legtisztábban kijön — méghozzá úgy, hogy egyetlen áramárat sem kell ismerni.