Ha az elektromos autó sokáig áll

A lítiumion-akkumulátor két, egymástól független úton öregszik. Az egyik a használattól függ: minden ciklus egy kicsit megváltoztatja az elektródákat. A másik ettől függetlenül tovább zajlik, és naptári öregedésnek hívják — az autó állása közben zajlik, és mindig zajlik.

A naptári öregedés főleg két mennyiségtől függ: a cellafeszültségtől, vagyis a töltöttségi szinttől, és a hőmérséklettől. A magas töltöttségi szint magas feszültséget jelent az elektróda felületén, és ezzel erősebb mellékreakciókat az elektrolitban. A magas hőmérséklet ezeket a reakciókat még tovább gyorsítja, mert a kémiai folyamatok a hőmérséklettel felgyorsulnak.

Ebből következik az elektromos autó leállításának legrosszabb és legjobb módja. Legrosszabb: teljesen feltöltve a napon, nyáron egy parkolóban. Legjobb: közepes töltöttséggel egy hűvös garázsban. E két eset között hónapok alatt mérhető különbség van a megmaradt kapacitásban — és ez az újraeladásnál nem anekdota, hanem egy szám az akkumulátor-állapotjelentésben.

Szinte minden elektromos autóban két akkumulátor van. A nagy hajt; a kicsi látja el a vezérlőegységeket, a zárat, a világítást és — ez a döntő pont — a kontaktorokat, amelyek egyáltalán rákapcsolják a nagyfeszültségű hálózatot. A kicsi akkumulátor nélkül az autó halott marad, akkor is, ha a nagy tele van. Ez a leggyakoribb hiba hosszabb állás után, és minden alkalommal meglepetést okoz.

Normál üzemben az autó rendszeresen utántölti a kis akkumulátort a nagyból. Ehhez azonban fel kell ébrednie, és hogy felébred-e, és milyen gyakran, az autótól függ. Egyes modellek ezt megbízhatóan megteszik hónapokon át; mások egy idő után mélyalvásba mennek, vagy leállítják az utántöltést, ha a nagy akkumulátor töltöttségi szintje egy bizonyos határ alá esik. Hogy melyik szabály érvényes, azt az autó kezelési útmutatója tartalmazza.

A gyakorlatban ez azt jelenti: a kis akkumulátor az az alkatrész, amely az állásról dönt, és egyben a legolcsóbb az autóban. Az ólomakkumulátorokhoz való töltő a kijelölt csatlakozási pontokon a legegyszerűbb biztosítás az ellen, hogy olyan autóhoz térj vissza, amelyet még kinyitni sem lehet.

Egy modern autó soha nem alszik el teljesen. Figyeli a kulcsot, mobilkapcsolatot tart az alkalmazásnak, ellenőrzi a riasztót, és időnként magától felébred, hogy állapotokat mérjen. Ezek mindegyike keveset vesz fel; együtt és hetek alatt sokat.

Ehhez jön a cellák önkisülése, és ez a lítiumion-celláknál kicsi — jóval kisebb, mint amit az autó elektronikája felvesz. Aki három hét után érezhetően alacsonyabb töltöttségi szintet talál, annak nincs akkumulátorproblémája, hanem olyan autója van, amely egész idő alatt elég éber volt ahhoz, hogy elérhető maradjon.

A legtöbb autónak ezért van szállítási vagy mélyalvó üzemmódja, amely éppen ezeket a funkciókat kikapcsolja. Szervizben tartózkodásra és hajózásra való, és a saját távollétedre is használható. Az ára, hogy az alkalmazás már nem éri el az autót — ami pontosan a lényeg.

Se tele, se üres. A tele magas cellafeszültséget és ezzel gyorsított naptári öregedést jelent. Az üres azt jelenti, hogy az autó hetekig tovább vesz fel energiát, és egy idő után olyan tartományba kerül, amelyben már nem látja el a kis akkumulátort — vagy a legrosszabb esetben mélykisütteti a cellákat. A közepes töltöttségi szint mindkettőt távol tartja, és egyben tartalékot ad az állás közbeni fogyasztásra.

Ha a gyártó megad egy tartományt a hosszabb állásra, az ő tartománya érvényes, nem az általános szabály. Ez a kezelési útmutatóban áll, és azon kevés pontok egyike, ahol az útmutató valóban autóspecifikus — a különböző cellakémiák eltérően viselkednek, és ami az egyiknél érvényes, a másiknál nem optimális.

A kábelen állni hagyni a legrobusztusabb megoldás, feltéve, hogy két feltétel teljesül: van beállítható töltési határ, és a berendezést felügyelet nélkül is lehet üzemeltetni. Egy szabályos töltőberendezésre ez érvényes; a háztartási dugaszolóaljzatba dugott vésztöltő kábel hetekre nem erre való. A kábelen az autó emellett a hőmérséklet-szabályozását is működtetheti anélkül, hogy lemerítené az akkumulátorcsomagot.

Az öregedés szempontjából a hideg az akkumulátorcsomag barátja: a mellékreakciók az elektrolitban lassabban zajlanak, és az az autó, amely egy telet hideg garázsban tölt, naptárilag kevesebbet öregszik, mint egy meleg éghajlaton álló. Az üzem szempontjából a hideg az ellenség — de csak addig, amíg a csomag újra el nem éri az üzemi tartományt.

Ebből következik, mi érvényes hideg állás után: az első kilométereket kis teljesítménnyel kell megtenni, nem szabad erős rekuperációra számítani, és nem szabad rögtön gyorstöltőhöz hajtani. Az akkumulátor-menedzsment védi magát és korlátoz; ez nem hiba, hanem éppen az a védelmi funkció, amely a legalacsonyabb hőmérsékleten való töltést megakadályozza.

A hőség a súlyosabb eset, mert tartósan hat. Az az autó, amely több nyáron át teljesen feltöltve áll a szabadban, ezt megmutatja a maradék kapacitásban. Ahol nincs árnyék, már egy alacsonyabb töltöttségi szint is jelentősen segít — a két tényező együtt hat, és csak az egyiket lehet befolyásolni.

Az akkumulátor nem az egyetlen alkatrész, amely megérzi a hosszú állást. A gumiabroncsok elveszítik a nyomásukat, és a felfekvési felületen lapos foltok keletkeznek, amelyek egy nehéz autónál lassabban tűnnek el menet közben, mint egy könnyűnél. A féktárcsák rozsdásodnak, és az elektromos autónál magasabb kiindulási szintről kezdik, mert a súrlódó féket amúgy is keveset használják.

Ide jönnek az apróságok, amelyek mindenhol egyformák: a nedvesség az utastérben, a tapadó tömítések, a pollenszűrő, amely a nedves autóban szaglik, és az elektromos rögzítőfék, amely hónapokig behúzva, nedves környezetben beragadhat. Az utolsó az a pont, ahol az állásból szervizszámla lesz.

Az utána következő első út ezért külön gyakorlat. Indulás előtt ellenőrizd a gumiabroncsnyomást. Szabad úton egyszer erősen fékezz, hogy lekopjon a rozsda a tárcsákról. És a hatótávkijelzést egy ideig hagyd figyelmen kívül — az az utolsó kilométerek fogyasztásával számol, és olyanok hetek óta nem voltak.

A ráfordítás csekély, a sorrend egyszerű. Ami itt áll, az három hétre éppúgy érvényes, mint hat hónapra — csak az a kérdés válik fontosabbá az idő múlásával, hogy tud-e valaki közben megnézni az autót.

Az életkorhoz képest alacsony futásteljesítmény a belső égésű motoros autónál jó jel, az elektromos autónál nyitott kérdés. A naptári öregedés a futásteljesítménytől függetlenül zajlik, és az az autó, amely három évig teljesen feltöltve állt a napon, lehet, hogy kevesebb maradék kapacitással rendelkezik, mint az, amelyet ugyanennyi ideig használtak.

A kérdés az eladóhoz ezért nem csak az, hogy mennyit futott, hanem hogy hogyan és hol állt az autó. Garázsban vagy az utcán, milyen éghajlaton, kábelen vagy anélkül, milyen töltési határral. A választ nem lehet bizonyítani, de össze lehet vetni az akkumulátor-állapotjelentéssel — és ha a kettő egybevág, az jó jel a tájékoztatás egészére nézve.

Különleges eset a behozott autó. Az előző tulajdonos és az új üzembentartó között hónapok telhettek el, amelyeket az autó egy gyűjtőtelepen, egy kikötőben vagy egy hajón töltött — olyan éghajlaton, amelyet senki nem választott, és olyan töltöttségi szinttel, amelyet senki nem ellenőrzött. Ez nem kizáró ok, de ok arra, hogy az akkumulátor-állapotjelentést vétel előtt lásd, ne utána.