A több országon átvezető hosszú út tervezése

A hatótáv az autóra vonatkozó állítás. A töltöttségi szint, amellyel a következő töltőpontra megérkezünk, a szakaszra vonatkozó állítás — és csak ez tervezhető. Aki minden szakaszt úgy rak le, hogy egy előre meghatározott maradékkal érkezzen, annak az út minden pontján ugyanolyan biztonsága van, időjárástól, tempótól és forgalomtól függetlenül.

Ez a maradék nem olyan szám, amely itt állhatna, hanem szabály: elegendőnek kell lennie ahhoz, hogy elérjük a következő tartalék töltőpontot, ha a tervezett kiesik. Ebből a szám magától adódik, és Svédországban más, mint a Ruhr-vidéken, mert a tartalék töltőpontok közötti távolság más.

A második mennyiség a töltöttségi szint a megállóról való induláskor. A töltési görbéből az következik, hogy a felső százalékok mennek be a leglassabban; a tartalékszabályból pedig az, hogy mennyire van szükség. A szakasz a kettő közötti távolság — és rövidebb, mint amit a hatótávadat sejtet, mert sem a legfelső, sem a legalsó részét nem használjuk a csomagnak.

A töltőinfrastruktúra a forgalmat követi, a forgalom pedig kevés tengelyt. A nagy európai távolsági utak mentén sűrűn állnak a töltőparkok; húsz kilométerrel arrébb ritkul, és egy völgyben vagy egy félszigeten a következő alternatíva nagyon messze lehet. A kérdés ezért soha nem az, hogy egy országban milyen jól kiépített a hálózat, hanem hogy mennyire jó az a folyosó, amelyen az ember halad.

A töltőpont felé tett kitérő mindig kétszer kerül: oda és vissza, plusz mindkettő ideje. Tíz kilométer eltérés húsz kilométernyi energia és egy negyedóra, amelyet a megállónál vissza kellene nyerni. Ezért az útvonal közvetlen közelében lévő helyszínek szinte mindig jobb választások, még ha egy másik erősebbnek is látszik a térképen.

És a folyosó nem a határnál ér véget, hanem ott, ahol a távolsági út véget ér. Az az út, amely autópályáról országútra vált, egyúttal töltési profilt is vált — mégpedig többnyire egy régióba való átlépésnél, nem egy országba való átlépésnél.

Egyetlen töltőpont nem terv, hanem remény. Lehet foglalt, hibás vagy útépítéssel körülvett, és ezek közül egyik lehetőség sem jelentkezik előre. Egy több töltőpontos helyszín ezért olyan kitérőt megér, amelyet egy erősebb egyedülálló töltőpont nem.

A foglaltságnak vannak mintái, és ezek előre láthatók: a szünidő kezdete, a vasárnap este, egy ünnepi hosszú hétvége vége, a rossz idő, amely mindenkit egyszerre hoz az útra. Aki ilyen időablakban utazik, nagyobb tartalékot tervez és korábbi megállókat — nem azért, mert az autó kevesebbet tud, hanem mert a sorban állás a szakasz részévé válik.

A gyakorlati kezelés nem látványos: minden szakaszhoz egy pont áll a tervben, és egy második a fejben, a második pedig közelebb van, mint az első. Ha az első kiesik, a másodikra hajtunk, és még mindig megvan az a tartalék, amellyel az elsőt megcéloztuk volna.

Egy olyan szakaszon, ahol nagyon gyorsan szabad menni, a vezető valódi mérlegelés előtt áll. A magasabb tempó rövidíti a menetidőt és meghosszabbítja a töltési időt, mert a fogyasztás a sebesség harmadik hatványával nő. Hogy összességében nyerünk-e időt, az attól függ, milyen gyorsan veszi fel az autó a többletenergiát.

A mérlegelés másképp esik ki egy lapos, magas töltési görbéjű autónál, mint egynél, amelynek teljesítménye korán összeomlik. Az elsőnél a gyors haladás keveset kerül, mert az energia gyorsan visszajön; a másodiknál minden további kilowattóráért aránytalanul sok állásidővel fizetünk. Ez a valódi oka annak, hogy két azonos hatótávú autónak ugyanazon az úton különböző ideig tart.

Azokban az országokban, ahol a megengedett legnagyobb sebesség végig korlátozott, a kérdés fel sem merül — ott a tempó adott, és a tervezés egyszerűbb. Hogy melyik korlátozás érvényes, és hol tér el, azt az ország közlekedési hatósága közli; változik, és ez az egyetlen része ennek a számításnak, amelyet utána kell nézni, nem kiszámítani.

Az Alpokban az autót több helyen vonatra hajtják, és a hegyen át szállítják; víz felett a komp veszi át ugyanezt a feladatot. Mindkét esetben egy időre átadjuk az autó feletti ellenőrzést, és mindkét esetben az üzemeltető szabályai érvényesek, nem az úté.

A nagyfeszültségű akkumulátoros autókra az üzemeltetőknek részben saját előírásaik vannak: a fedélzeti helyre, a töltöttségi szintre, arra a kérdésre, hogy bent maradhatnak-e személyek az autóban, és arra, hogyan kell egy eseményt jelenteni. Az átkelés alatt sehol sem töltenek. Ezek az előírások üzemeltetőnként eltérnek, változnak, és a szállítási feltételekben állnak — a foglaláskor kell elolvasni, nem a rámpán.

A tervezés szempontjából ez háromfélét jelent. A felrakodás olyan idő, amikor sem nem vezetünk, sem nem töltünk — meghosszabbítja a szakaszt anélkül, hogy lerövidítené. Az előtte álló sor gyakran a szabadban áll, és télen fűtést visz el. És a túloldali töltőpontnak benne kell lennie a tervben, mert az alagút vagy a kikötő érkezési oldala ritkán az a hely, ahol az ember improvizálni szeretne.

Műszakilag szinte semmi: a dugó ugyanaz, a feszültség ugyanaz, az autók ugyanazok. Ami változik, az a szerződéses helyzet — a szolgáltatód mely hálózatokat fedi le — és a töltőpontok sűrűsége. Mindkettő az indulás előtt tisztázható, utána már csak elviselni lehet.

Gyakorlatilag három apróság változik, amelyek együtt nagyobbak, mint amilyennek hangzanak. A kijelző nyelve, mert nem minden készülék vált át. Az üzemeltető telefonszáma, amely külföldről adott esetben nem hívható ingyenesen. És a határ előtti utolsó állomás, amely rendszeresen telítettebb, mint az első mögötte, mert sokan szívesebben töltenek a megszokott hálózatban.

Ebből látványtalan ajánlás adódik: úgy töltsd fel a szakaszt, hogy átérj a határon, ne csak a határig. Az új ország első helyszíne szinte mindig a nyugodtabb, és az ottani folyamat a próba, hogy bevált-e az előkészület — teli tartalékkal, nem üressel.

A tavasszal, a munkába vezető üres úton készült terv a nyaralóútra nem érvényes. Négy személy, csomagok és egy tetődoboz megváltoztatja a tömeget és a homlokfelületet, és a homlokfelület utazósebességnél erősebben hat, mint a súly. Aki ugyanazt a fogyasztást veszi alapul, mint egyébként, túl hosszúra tervezi a szakaszokat — és ezt a másodiknál veszi észre.

A tiszta eljárás az, hogy az első szakaszt szándékosan rövidre vesszük, és a tényleges fogyasztást leolvassuk, mielőtt a nap hátralévő részét megtervezzük. Egy óra teljes terheléssel való vezetés többet mond az útról, mint bármilyen előzetes számítás — és semmibe sem kerül, mert amúgy is megtesszük.

Utánfutóval ez már nem korrekció, hanem egy másik út: más szakaszhossz, más helyszínválasztás, más megállók. Erre külön szabálykészlet érvényes, amely ide nem fér bele.

Egy jó útiterv nem időpontokból áll, hanem döntési pontokból. Minden megállónál újra eldől, milyen messze megy a következő szakasz — az utolsó óra fogyasztásával a tavaszi helyett, a mostani időjárással a tegnapi helyett.

Ez az igazi különbség a belső égésű motoros autóval való utazáshoz képest, és kisebb, mint amilyennek kívülről látszik. Nem a hatótáv rövidebb, hanem a visszajelzés közvetlenebb — a döntés következményeit még ugyanazon a szakaszon látjuk.