A használtautó klímájának helyes ellenőrzése

A rendszer hűtőközeggel dolgozik, amely körbe jár. A kompresszor sűríti, a kondenzátorban a hűtő előtt leadja a hőjét a külső levegőnek, és cseppfolyóssá válik, egy expanziós elem elengedi a nyomását, a műszerfal mögötti párologtatóban pedig újra elpárolog, és eközben hőt von el az utastér levegőjéből. A szárító felveszi a nedvességet, amely különben megfagyna a rendszerben, vagy savat képezne.

A döntő pont egy használt autónál: a hűtőközegben a kompresszor olaja van oldva, és vele együtt kering. Ha a rendszer üres, mert tömítetlen, vagy ha évekig nem kapcsolják be, a kompresszor nem kap kenést, és a tengelytömítése kiszárad. Egy rendszer, amely „csak” üres, ezért ritkán csak üres.

Az, hogy egy rendszer az évek során egy kis hűtőközeget elveszít, normális — a tömlők nem teljesen diffúziózáróak. A sok év utáni utántöltés ezért nem gyanús. Két év alatt kétszer utántölteni már az.

Két hűtőközeg van forgalomban: a régebbi R134a és az újabb R1234yf, amely a kisebb üvegházhatású potenciálú anyagokra való átállással került be az újabb típusjóváhagyásokba. Nem cserélhetők fel, különböző szervizberendezést és különböző csatlakozókat igényelnek — és nagyon eltérő áron vannak.

Hogy melyik van az autóban, azt nem kell találgatni. A motortérben egy címke van a hűtőközeg megnevezésével és a töltetmennyiséggel. Ez az az adat, amelyet a megtekintés előtt le kell fényképezni, ha meg akarod becsülni, mennyibe kerül egy feltöltés — nem az évjárat, mert az átállás nem minden gyártónál zajlott egyszerre.

Gyakorlatilag ez azt jelenti: két egyébként azonos autónál ugyanaz a javítás érezhetően eltérő összegbe kerülhet, pusztán a hűtőközeg miatt. Ez a számításba tartozik, mielőtt alkudnál.

A kéz a szellőzőnyílás előtt nem alkalmas ellenőrzésre, mert az érzet a külső hőmérséklettől, a levegő páratartalmától és a saját kezed hőmérsékletétől függ. Egy egyszerű hőmérő a középső szellőzőnyílásban alkalmas. A menet mindig ugyanaz, és tíz percig tart.

Régebbi rendszereknél elöl a kompresszoron mágneskuplung ül. Bekapcsoláskor kattanás hallatszik, és az alapjárati fordulatszám rövid időre leesik. Ez a zaj hasznos jel: azt mondja, hogy a vezérlés egyáltalán engedélyezi a rendszer működését — amit nem tesz meg, ha a rendszer nyomása túl alacsony.

Az újabb autók gyakran külsőleg szabályozott, kuplung nélküli kompresszort használnak: folyamatosan együtt futnak, és a szállított mennyiségüket egy szelepen át szabályozzák. Ott nincs kattanás, és hiánya nem lelet. Aki ezt nem tudja, rossz helyen keres.

Mindkét esetben azok a zajok számítanak, amelyek nem oda tartoznak: súrlódó vagy dübörgő hang, amely a bekapcsolással jön, vagy a szíj csikorgása bekapcsoláskor — az utóbbi lehet a szíj, de lehet egy nehezen forgó kompresszor is.

A párologtatón lecsapódik a levegő nedvessége. A víz egy lefolyótömlőn át az autó alá távozik. A tiszta víz tócsája az autó alatt egy bekapcsolt klímával megtett út után ezért jó jel: a lefolyó szabad.

Ha hiányzik, és az utastérben dohos szag van, a lefolyó valószínűleg el van tömődve — lombtól, szennyeződéstől vagy megtört vezetéktől. A víz ilyenkor más utat keres, és ez sok autónál a lábtérbe vezet, gyakran az anyósülés oldalán, és gyakran éppen oda, ahol a vezérlőegységek ülnek. A nyirkos lábszőnyegek száraz időben ezért nem szépséghibák.

Az ellenőrzéshez elég egy pillantás az autó alá a próbaút után, és egy tapintás a lábszőnyegek alatt, mielőtt újra kiszállsz.

A dohos szag bekapcsoláskor többnyire a párologtatóból jön: tartósan nedves, és a lamelláin mikroorganizmusok telepednek meg. A fertőtlenítés segít, de megismétlődik, amíg a párologtató a leállítás után nem szárad meg. Aki a cél előtti utolsó percekben kikapcsolja a klímát, és csak a ventilátort hagyja futni, csökkenti ezt.

A gyenge teljesítmény második oka banális, és mégis elsiklanak fölötte: az utastérszűrő. Ha el van tömődve, kevés levegő érkezik, és az érkező levegő nem érződik hidegnek, bár a hűtőkör kifogástalanul dolgozik. A szűrő az autó egyik legolcsóbb alkatrésze, és sok modellnél percek alatt hozzáférhető — mielőtt ítéletet mondasz a klímáról, érdemes ránézni.

A rendszer alkatrészei kevésbé az áruk, inkább a cseréjükhöz szükséges munka tekintetében különböznek. A kondenzátor és a szárító elöl ül, és hozzáférhető. A kompresszor drága, de elérhető. A párologtató a klímaházban ül a műszerfal mögött, és a legtöbb autónál ehhez ki kell venni a műszerfalat.

Ezért egy tömítetlen rendszernél nem az a kérdés, hogy „mennyibe kerül az alkatrész”, hanem hogy „hol van a szivárgás”. A szivárgáskeresés kontrasztanyaggal erre választ ad, és ez az értelmes első kiadás — nem a harmadik feltöltés.

Egy mechanikailag tönkrement kompresszor még egy szabályt hoz magával: a kopadéka az egész körben szétoszlik. A tiszta javítás ezért ezenfelül kicseréli a szárítót és az expanziós elemet, és átmossa a vezetékeket. Egy számla, amelyen csak a kompresszor áll, az oka annak, hogy a második kompresszor sem tart sokáig.

Elektromos autóban a hűtőkör ritkán csak a kényelemért felel. Gyakran az akkumulátort is hűti, és ahol hőszivattyú van beépítve, ugyanez a kör télen fordítva dolgozik, és kevesebb árammal fűti az utasteret, mint amennyi egy tisztán ellenállásfűtéshez kellene.

Egy hibás rendszer ilyenkor nemcsak kényelmet visz el, hanem télen hatótávolságot, gyorstöltésnél pedig esetleg töltési teljesítményt is, mert az akkumulátor nem tudja tartani a hőmérsékletét. Az ellenőrzés ugyanaz, mint fent; a lelet következményei nagyobbak.

Három kérdés elég, és mindháromra lehet iratokkal válaszolni: mikor töltötték fel utoljára a rendszert, keresték-e közben a szivárgást, és melyik hűtőközeg áll a címkén. Az az eladó, aki megmutatja a számlát, három választ ad egyetlen lapon.

Ha a klíma hideg marad, és a válaszok hihetők, a téma el van intézve. Ha langyos marad, egy tétel, amelynek sávja van — az utántöltéstől a kiszerelt műszerfalig —, és ezt a sávot még az igen kimondása előtt kell tisztázni, nem utána.