Type 2, CCS, adapter: mi tartozik az autóhoz

Az akkumulátor egyenáramot tárol. A hálózat váltakozó áramot szolgáltat. Valahol a kettő között egyenirányítani kell, és az, hogy ez hol történik, megmagyarázza az összes csatlakozót.

Váltakozó áramú töltésnél ez az autóban történik, a fedélzeti töltőben. Az oszlop csak váltakozó áramot szolgáltat, és engedélyezi az áramellátást; a teljesítményét a beépített töltő mérete korlátozza. Egyenáramú töltésnél ez az oszlopban történik. Az oszlop az egyenáramot közvetlenül az akkumulátorba juttatja, teljesen megkerüli a fedélzeti töltőt, ezért a teljesítmény sokszorosát tudja átvinni.

Ebből adódik az adapterekre vonatkozó legfontosabb következmény: e két világ között nem lehet adaptálni. Az adapter érintkezőket köt össze; nincs benne teljesítményelektronika. Egy darab kábel nem tud váltakozó áramból egyenáramot csinálni.

A Type 2 Európában a váltakozó áramú töltés szabványos csatlakozója. Három fázist, a nullavezetőt és a védővezetőt vezeti — ezért képes háromfázisú töltésre —, valamint két vékony vezérlővezetéket. Az egyik, a Proximity Pilot, a csatlakozóban lévő ellenálláson keresztül közli az autóval, mekkora áramot bír el a kábel. A másik, a Control Pilot, olyan jelet hordoz, amelyen keresztül az oszlop és az autó megegyezik a megengedett áramerősségről, és feloldja a zárat.

Ezért a Type 2 több mint egy csatlakozó: egy eljárás. Azt a folyamatot, amelyben az autó csak sikeres egyeztetés után lát feszültséget, Mode 3-nak hívják, és ez az oka annak, hogy a töltőoszlop nyitott érintkezőin nincs áram. Aki úgy húzza ki a csatlakozót, hogy nem oldja a zárat, megszakítja ezt a jelet, és az oszlop lekapcsol, mielőtt az érintkező kinyílna.

A nyilvános váltakozó áramú oszlopoknál Európában többnyire csak aljzat van beépítve; a kábelt a vezető hozza magával. Ezért minden elektromos autóba kell egy kétvégű Type 2 kábel, függetlenül attól, hogy egyébként hogyan töltenek.

A Combined Charging System átveszi a Type 2 aljzatot, és alá tesz két nagy egyenáramú érintkezőt. Az autó aljzata tehát ugyanaz — a CCS-dugó fent a Type 2 érintkezőkhöz, lent a két teljesítményérintkezőhöz kapcsolódik. Ezért a Type 2 dugó belefér a CCS-aljzatba, a CCS-dugó viszont nem fér bele egy tisztán Type 2 aljzatba.

A CCS-nél az egyeztetés már nem egyszerű jellel zajlik, hanem a vezérlővezetékekre rámodulált digitális kapcsolaton. Az autó és az oszlop folyamatosan cseréli a névleges feszültséget, az áramkorlátot, a hőmérsékleteket és a hibaüzeneteket; az autó irányítja az oszlopot, nem fordítva. A töltések leggyakrabban éppen itt hiúsulnak meg, és éppen ezért segít sokszor, ha egyszer megszakítjuk a folyamatot, és újraindítjuk.

Az egyenáramú oszlopnál a kábel fixen a készülékhez van rögzítve. Magánszemélyeknek nincs önálló CCS-kábel, mert hűtöttnek és fixen rögzítettnek kell lennie. Aki tehát azt olvassa, hogy egy autót „CCS-kábel nélkül” adnak el, nyugodtan figyelmen kívül hagyhatja — a kábel az oszlophoz tartozik.

A CCS előtt Európában két másik rendszer is létezett, amelyekkel régebbi és behozott autóknál még ma is találkozni lehet. A Type 1 az egyfázisú váltakozó áramú csatlakozó, amely Észak-Amerikában és Japánban volt elterjedt; öt érintkezője van, és felépítéséből adódóan nem képes háromfázisú töltésre. A CHAdeMO a hozzá tartozó egyenáramú csatlakozó, külön aljzat a Type 1 aljzat mellett.

Egy behozott autó vevőjének ez minden más előtt a döntő kérdés: milyen aljzata van az autónak? A Type 1 aljzatú autó az európai váltakozó áramú oszlopoknál csak egyfázisúan tölt, és csak Type 2 – Type 1 adapterkábellel. A CHAdeMO aljzatú autó azokra az egyenáramú oszlopokra van utalva, amelyeken még megvan ez a csatlakozó — és számuk csökken.

Ez nem kizáró ok, de árat és mindennapokat befolyásoló tényező. Aki ilyen autót hoz be, előtte tisztázza, hogy a megszokott útvonalain mely oszlopokon van meg a megfelelő csatlakozó, és beleszámítja az adapterkábel árát a vételárba.

A mellékelt kábelt, amelynek közepén egy doboz van, Mode 2-nek hívják. A doboz nem dísz, hanem egy kis vezérlőegység hibaáram-védelemmel, hőmérséklet-felügyelettel és azzal az elektronikával, amely közli az autóval a megengedett áramerősséget. A háztartási dugaljnál azt pótolja, amit egyébként a wallbox végez.

Vészhelyzetre és alkalmi töltésre való, nem mindennapi használatra. A hagyományos háztartási dugalj és a mögötte lévő vezeték nem tíz órás tartós terhelésre készült; a régi dugaljak, a laza sorkapcsok és a hosszú hosszabbítók az okai annak, hogy az ilyen telepítések felmelegednek. Ezért sok vésztöltő kábel szándékosan alacsonyra szabályozza az áramot, és ezért a hosszabbító a rossz válasz a túl rövid kábelre.

Sok vésztöltő kábel adapterekkel ipari csatlakozón is üzemeltethető, egy- vagy háromfázisúan. Ahol van ilyen dugalj — műhelyekben, kempingekben, egyes garázsokban —, ott ez lényegesen jobb megoldás a háztartási dugaljnál, mert az érintkezés minősége más.

Az adapterek körüli zavar egyetlen mondatra egyszerűsíthető: adaptálni egy áramfajtán belül lehet, váltakozó és egyenáram között nem. Ebből adódik, mi létezik:

Minden adapterre egyébként az is igaz: ez a lánc leggyengébb láncszeme. Minden további átmenet két újabb érintkezési pontot jelent, ahol ellenállás, és ezzel hő keletkezik. Az az adapter, amely üzem közben érezhetően felmelegszik, vagy alulméretezett, vagy elhasználódott.

A Type 2 kábel többféle kivitelben kapható, és a különbség nem csak az ár. A 16 amperes háromfázisú kábel tizenegy kilowattot visz, a 32 amperes huszonkettőt. A csatlakozóban lévő ellenállás közli az autóval, melyik osztályról van szó; a túl gyenge kábel korlátozza a töltőáramot, akkor is, ha az oszlop és az autó többre lenne képes.

Egyfázisú kábelek is vannak, könnyebbek és olcsóbbak. Aki háromfázisú töltővel felszerelt autót tölt velük, a lehetséges teljesítmény kétharmadát elveszíti úgy, hogy semmilyen hibaüzenet nem figyelmeztet erre — a töltés egyszerűen lassan megy. Használt autónál ezért érdemes a mellékelt kábelre ránézni, nem csak arra a kérdésre, hogy van-e egyáltalán.

A hosszról: öt méter a legtöbb oszlopnál elég, a hét–tíz méter ott segít, ahol a csatlakozó a rossz oldalon van, vagy a parkolóhely keresztben áll. Az ára: nagyobb súly és egy kábel, amelyet nehezebb elpakolni. Hozzá tartozik egy táska, különben egy piszkos kábel hever a csomagtartóban.

Használt elektromos autó vásárlásakor a töltőfelszerelés ugyanarra a listára kerül, mint a pótkulcs: gyakran hiányzik, háromjegyű összegbe kerül, és az alku során számszerűsíthető. Ezeket a pontokat nézd át, mielőtt az árról beszélsz:

Ha ezek közül valami hiányzik, az nem ok arra, hogy hagyd az autót. Ok arra, hogy kiderítsd a beszerzési árat, és levond az ajánlatból — kézben egy konkrét ajánlattal, becslés helyett.

A töltőkábel kopó alkatrész, még ha nem is úgy néz ki. Húzd ki a dugót az aljzatból, és nézd meg az érintkezőket: elszíneződések, hőhatásra utaló színváltozások vagy olvadásnyomok a műanyagon annak jelei, hogy ott felmelegedett — többnyire rossz érintkezés miatt, néha túlterhelés miatt. Az ilyen kábelt ki kell cserélni, nem tovább használni.

Nézd meg emellett a zárat is. A csap, amely a dugót az autóban tartja, elektromosan mozog; ha akad, a dugó beszorul, vagy az autó nem indítja el a töltést. És nézd meg a húzásmentesítést a dugó nyakánál: az a kábel, amelyet valaki rendszeresen a kábelnél fogva, nem a dugónál fogva húzott ki az oszlopból, ott mutatja az első repedéseket.