Töltés útközben: miből áll össze az ár

Amit egy nyilvános töltőoszlopnál elszámolnak, legfeljebb négy összetevőből áll, és nem minden szolgáltató használja mindet. Az energiadíj a feltöltött energia mennyisége szerint, kilowattórában számolódik. Az indítási díjat töltésenként egyszer kell fizetni, a mennyiségtől függetlenül. Az idő- vagy blokkolási díj az időtartam szerint számolódik, gyakran csak egy bizonyos állásidőtől. A roaming felár akkor jön hozzá, ha olyan oszlopnál töltesz, amely nem a szolgáltatódé.

Hogy e tételek közül melyik a meghatározó, az a saját viselkedéseden múlik. Aki ritkán és akkor sokat tölt, főleg energiadíjat fizet. Aki gyakran tölt rövid ideig, főleg indítási díjat fizet. Aki az oszlopnál ebédel, főleg időt fizet. Az a tarifa, amely az egyiknek kedvező, a másiknak a legdrágább.

Konkrét összegek itt nincsenek, és ez szándékos: országonként, szolgáltatónként, helyszínenként és időpontonként különböznek, és folyamatosan változnak. Ami nem változik, az az összetétel — és vele minden ajánlat ellenőrizhető.

Két út vezet egy töltéshez. Közvetlen fizetésnél — gyakran ad hoc-nak hívják — szerződéses viszony nélkül indítod a folyamatot, a készüléknél kártyával, appal vagy kóddal. Ez kényelmes, és általában a legdrágább út, mert az üzemeltető nem szerződéses ügyfelet lát maga előtt, és ennek megfelelően kalkulál.

A második út egy szerződés egy töltésszolgáltatóval. Általában alacsonyabb energiadíjat és sok hálózaton egységes elszámolást hoz, cserébe gyakran havi alapdíjjal jár. A számítás egyszerű: az alapdíjat elosztod a kilowattóránkénti megtakarítással, és megkapod azt a mennyiséget, amelytől a szerződés megéri. Aki ennél kevesebbet tölt, szerződés nélkül jár jobban.

Annak, aki otthon tölt, és csak utazáskor használ nyilvános töltőt, többnyire az alapdíj nélküli tarifa a jó választás — akkor is, ha az energiadíj magasabb. Annak, akinek nincs saját töltési lehetősége, ez megfordul. Ez az egyetlen kérdés — hol töltesz főként? — teljesen eldönti a tarifaválasztást.

Minden töltőoszlop mögött két vállalat áll. Az egyik üzemelteti az oszlopot és töltési teljesítményt ad el; a másiknak te vagy az ügyfele, és vele számolsz el. Ha mindkettő ugyanaz a vállalat, a saját tarifa érvényes. Ha nem, a folyamat roaming-megállapodáson keresztül zajlik — és az a szolgáltató, amely veled elszámol, ráteszi a saját árrését az üzemeltető árára.

Ezért megéri a töltési megálló előtt az appba nézni: az általában azt az árat mutatja, amelyet a szolgáltatód az adott oszlopnál kér, és ez eltérhet a kijelzőn látható ártól. Hosszabb, országhatárokat átlépő utakon ez a legnagyobb egyedi tényező — ugyanaz az oszlopmárka a szomszéd országban egészen más feltételekkel számolható el.

Jogilag az árfeltüntetés szabályozott. Hogyan kell az árat megjeleníteni, és mihez szabad kötni, azt az ár feltüntetésére és a mérésügyre vonatkozó nemzeti előírások szabják meg; illetékesek az adott mérésügyi és piacfelügyeleti hatóságok. Aki egy elszámolást nem tud követni, ott panaszfórumot talál.

A váltakozó áramú oszlop lényegében egy kapcsolt kábel mérőtechnikával. Az egyenáramú oszlop tartalmazza az összes teljesítményelektronikát, amely váltakozó áramnál az autóban ül: egyenirányító, szűrők, hűtés, gyakran hűtött kábel. A készülék drágább, élettartama rövidebb, és meg kell térülnie.

Ehhez jön a hálózati csatlakozás. Egy több gyorstöltő ponttal rendelkező telephelyhez olyan csatlakozási teljesítmény kell, amely egy kisebb ipari üzemével egyezik. A hálózathasználati díjak sok országban nemcsak a vételezett energia, hanem a legnagyobb vételezett teljesítmény alapján is számolódnak — a telephely tehát olyan csúcsokért fizet, amelyek talán csak az év néhány napján fordulnak elő.

És végül maga a telephely: terület egy autópálya-lehajtónál, világítás, tető, karbantartás, fizetési lebonyolítás. Mindez a kilowattóránkénti árban van benne, mert nincs más tétel, amelyre szétoszthatnánk. Aki otthon tölt, ebből semmit nem fizet — ez a különbség igazi oka, nem maga az energia.

A blokkolási díjaknak érthető céljuk van: az a gyorstöltő hely, ahol egy autó kilencvenöt százaléknál néhány kilowattal tölt tovább, mindenki más számára értéktelen. A díj tehát nem a fogyasztást, hanem a foglaltságot szabályozza.

Ugyanakkor éppen arra a tartományra esik, ahol a töltési görbe amúgy is lapos. Mivel a teljesítmény a töltöttségi szint emelkedésével csökken, az utolsó kilowattóra nemcsak a legtöbb időbe kerül, hanem idődíj mellett a legtöbb pénzbe is. A két hatás erősíti egymást — ezért az a szabály, hogy hetven-nyolcvan százaléknál tovább kell hajtani, nem stílus kérdése, hanem költségdöntés.

A kivétel a célhelyi töltés. Egy váltakozó áramú oszlopnál éjszakára a szállodában vagy nappal a munkahelyen a görbe nem játszik szerepet, mert a teljesítmény úgyis alacsony. Ott a blokkolási díj — ha van — az egyetlen oka annak, hogy reggel átállítsuk az autót.

Azt számolják el, ami átmegy a mérőn, nem azt, ami az akkumulátorba megérkezik. A kettő között veszteségek vannak, és nem kicsik. Váltakozó áramú töltésnél a fedélzeti töltő hatásfoka jóval száz százalék alatt van; az energia egy része hővé válik. Minél kisebb a töltési teljesítmény, annál jobban számít az autóelektronika alapfogyasztása — a háztartási dugaljnál a százalékos veszteség a legnagyobb.

Egyenáramú töltésnél a fedélzeti töltő kiesik, helyette más tételek jönnek: az akkumulátor kondicionálása, a hűtés töltés közben, és nyáron az utastér klimatizálása, ha a sofőr az autóban marad. Ez az energia is átmegy a mérőn.

Gyakorlatilag ez azt jelenti: az autó által kijelzett fogyasztás rendszeresen alacsonyabb annál, amit a számla kimutat. Aki tudni akarja a száz kilométerre jutó költségét, az elszámolt energiával számol, nem a fedélzeti kijelzővel. A különbség nagyságrendje a töltés módjától és a hőmérséklettől függően néhány százaléktól több mint tíz százalékig terjed.

Nincsenek titkos tarifák, de van olyan viselkedés, amely mérhetően hat. Ez az öt pont teszi a legnagyobb különbséget:

A legnagyobb emelő nem véletlenül áll az első helyen: a saját csatlakozás és az autópálya melletti gyorstöltő között majdnem minden tarifában sokszoros a különbség, és semmilyen vezetési viselkedés nem hozza be ezt a különbséget.

Két autótulajdonság hat közvetlenül a töltési költségekre. Az első a fogyasztás: ez határozza meg, hány kilowattórát kell egyáltalán megvenni. A második a töltési teljesítmény: ez határozza meg, mennyi ideig áll az autó egy olyan oszlopnál, amely idő szerint számláz, vagy amelynek blokkolási díja van.

A harmadik tulajdonság feltűnésmentesebb, és a mindennapokban ugyanolyan fontos: az a képesség, hogy háromfázisúan, teljes teljesítménnyel töltsön váltakozó árammal. Az az autó, amely egy hétköznapi váltakozó áramú oszlopnál tizenegy kilowattot vesz fel, a mindennapokban kijön az olcsó oszlopokkal. Az, amelyik ott csak egyfázisúan tölt, egyenáramra fog kitérni — és az a drágább út.