A részecskeszűrő: miből látszik, hogy szenved

A házban egy kerámiatest ül sok párhuzamos csatornával. A csatornák váltakozva le vannak zárva: ami elöl nyitott, hátul zárt, és fordítva. A kipufogógáz ezért nem mehet egyenesen át, hanem át kell haladnia a két csatorna közötti porózus falon. A részecskék a falon megtapadnak, a gáz továbbmegy.

Ez a dízel-részecskeszűrőre éppúgy érvényes, mint a benzines részecskeszűrőre, amelyet a közvetlen befecskendezésű benzinmotorok is viselnek. Az üzemi feltételek eltérnek — a benzinmotorban a kipufogógáz forróbb, ami megkönnyíti az öntisztulást —, a felépítés ugyanaz.

Mivel a szűrő azzal telik meg, hogy dolgozik, nem olyan alkatrész, amely egyszerűen csak ott van. Olyan tartály, amelyet rendszeresen ki kell üríteni, és ezt a motor menet közben maga elvégzi — amíg hagyod neki.

A korom szén, és eléghet, ha elég forró a környezet. Hosszabb, terhelés alatti menetnél a kipufogógáz magától annyira felforrósodik, hogy a lerakódott korom folyamatosan elég — ez a passzív regeneráció, és ez az, amelyik nem kerül semmibe.

Ha ez nem elég, a vezérlőegység beavatkozik. A terhelést két forrásból becsüli: a szűrő előtti és utáni nyomáskülönbségből, amelyet külön érzékelő mér, és egy számítási modellből, amely a befecskendezett mennyiségre, a fordulatszámra és a terhelésre épül. Ha az érték átlép egy küszöböt, elindul az aktív regeneráció. Ilyenkor a tényleges égés után utólag üzemanyagot fecskendeznek be, amely csak a kipufogóágban alakul át, és megemeli a szűrő hőmérsékletét.

Az aktív regenerációhoz idő kell — percek, nem másodpercek —, és megszakítás nélkül kell. Észreveszed: magasabb alapjárati fordulatszám, megváltozott hang, szag, a leállítás után tovább járó ventilátor, olykor a start-stop automatika kihagyása.

Aki egy dízelt négy kilométerre mozgat a városba, sosem éri el a passzív regeneráció kipufogógáz-hőmérsékletét, és minden aktív regenerációt megszakít, mert a motort leállítják, mielőtt az végezne. A vezérlőegység megjegyzi a megszakítást, és legközelebb újra megpróbálja — a rákövetkezőnél pedig nagyobb erőfeszítéssel.

Ez az a pont, ahol a vezetési profilból kár lesz. Minden megszakadt regeneráció több kormot hagy maga után, mint addig, a következőnek tovább kell futnia, és egy idő után a vezérlés megtagadja a próbálkozást, és csökkentett teljesítményű vészüzemmódba megy. Ezután már csak a műhelyben végzett kényszerregeneráció vagy a kiszerelés segít.

Használtautó-vásárlásnál ez azt jelenti: a városi előző tulajdonostól származó, alacsony kilométeróra-állású dízel nem automatikusan a jobb autó. A vezetési profilra vonatkozó kérdés dízelnél műszaki kérdés, nem udvariasság.

Nem minden korom a szűrőben. Egy kis része hamu: a motorolaj adalékaiból és a motor normál kopásából származó éghetetlen maradék. A hamut nem lehet elégetni. Az élettartam során felgyűlik, és tartósan szűkíti a szabad keresztmetszetet.

Ezért egy tökéletesen regenerált szűrő is egyszer megtelik. És ezért függ az élettartama az olajtól: a részecskeszűrős autókhoz való olajok kis hamutartalmúra vannak összeállítva, a szulfáthamu, a foszfor és a kén korlátozott arányával. Nem megfelelő olaj több szervizintervallumon át mérhetően lerövidíti a szűrő élettartamát, anélkül, hogy útközben bármi feltűnne.

Sok vezérlőegység külön értékként vezeti a becsült hamutömeget. Használtautó-vásárlásnál ez többet mond, mint a koromérték, mert nem az utolsó úttól függ, hanem az autó teljes történetétől.

Az aktív regeneráció olyan üzemanyagot fecskendez be, amely nem járul hozzá az égéshez. Egy része a hengerfal mellett az olajba jut. Alkalmankénti regenerációnál ez jelentéktelen — folyamatosan megszakadó kísérleteknél nem. Ilyenkor az olajszint a felső jelölés fölé emelkedik, és a hígabbá vált olaj kevésbé teherbíró a csapágyaknál.

A maximum feletti olajszint ezért részecskeszűrős dízelnél nem a nagylelkű utántöltés jele, hanem először is gyanú. A szintmérőpálca a létező legolcsóbb diagnózis, és minden megtekintéshez hozzátartozik — hidegen, vízszintes talajon, és egy pillantással arra, hogy az olaj dízelszagú-e.

Amit egy szűrő jelez, mielőtt feladja, szerviz nélkül is megfigyelhető:

A legmeghatározóbb ellenőrzés a kiolvasás. Aki hozzáfér diagnosztikai készülékhez, többet lát, mint amennyit bármely próbaút megmutat: koromterhelés, becsült hamutömeg, az utolsó sikeres regeneráció óta megtett út és a megszakított kísérletek száma. E négy érték közül három a jövőről mond valamit, nem a pillanatról.

A próbaút ennek ellenére hozzátartozik, és kell hozzá egy szakasz gyorsforgalmi út. Egy dízel, amely tíz percig terhelés alatt futott, megmutatja, tartja-e a teljesítményt, beindul-e a regeneráció, és van-e utána a hibamemóriában olyan bejegyzés, amely korábban nem volt ott.

És az iratok: egy már kicserélt vagy megtisztított szűrő nem rossz hír, hanem információ. Rossz csak az a szűrő, amely minden bizonylat nélkül kétszer olyan idős, mint amennyit az autó alapján várnál.

Ha a szűrő csak koromterhelt, gyakran elég a műhelyben végzett kényszerregeneráció, vagy egyszerűen egy hosszabb út terhelés alatt. Ha hamuterhelt, semmilyen regeneráció nem segít; ilyenkor marad a szakműhelyi nedves tisztítás, amelynél a testet kiszerelik és átöblítik, vagy a csere.

A pótlás nélküli kiszerelés nem harmadik lehetőség. Egy olyan alkatrészt távolít el, amely a típusjóváhagyás része; az autó ezután nem felel meg a jóváhagyott állapotnak, megbukik a műszaki vizsgán, és a közúti forgalomban nem engedélyezett. Aki olyan autót néz meg, amelynek az előélete szűrőproblémára utal, és az autó alatti terület friss munkának látszik, az rákérdez erre.

A legőszintébb következtetés az autó megválasztását érinti: aki túlnyomórészt rövid távokat tesz meg, dízellel olyan technikát vesz, amely az ellenkezőjére van méretezve. Ez nem a motor gyengesége, hanem az illeszkedés kérdése.