Plug-in hibrid: a számítás, amely a vásárlás előtt áll

A plug-in normafogyasztása másképp jön létre, mint bármely más hajtásé. Két menetet mérnek: egyet feltöltött, egyet lemerült akkumulátorral. Ebből súlyozott átlagot képeznek, és a súlyozás egy feltevésből ered: abból, hogy egy ilyen autó a kilométereinek mekkora részét teszi meg elektromosan.

Ezt a feltevést az eljárás teszi, nem a vásárló. Ugyanabba a kategóriába tartozó minden autónál ugyanaz, és így két autó összehasonlításához használható. Arra a kérdésre, hogy a saját autód mennyit fog fogyasztani, értéktelen — egy átlagos vezetőt ír le, és olyan nincs.

A saját számot könnyű megszerezni, nem kell megbecsülni. Két héten át írd fel, milyen hosszúak az útjaid. Add össze azokat a kilométereket, amelyek beleférnek az elektromos hatótávba, és oszd el az összes kilométerrel. Az eredmény a te arányod, és vele magad kiszámolod a fogyasztást: az arány szorozva az elektromos értékkel, plusz a maradék szorozva a belső égésű motoros értékkel.

Egy plug-int őszintén leírni két számot kíván: a fogyasztást feltöltött akkumulátorral és a fogyasztást lemerült akkumulátorral. Az első jó, a második rosszabb, mint ugyanannál a modellnél hibrid hajtás nélkül — mert több száz kilogramm akkumulátort, elektromos gépet és teljesítményelektronikát visz magával anélkül, hogy bármihez hozzájárulna.

E két szám között nincs értelmes átlag, mert egyetlen vezető sem vezet átlagosan. Minden nap vagy feltöltött akkumulátorral telik, vagy anélkül, és e napok eloszlása az év során az egyetlen számító mennyiség.

Gyakorlatilag ez azt jelenti: kérdezd meg az eladót mindkét értékről, vagy mérd meg magad a próbaúton. Egy menet teli és egy menet lemerült akkumulátorral ugyanazon az útvonalon többet mond az autóról, mint a hirdetés bármely adata — és a második menet a tanulságosabb.

Plug-innél az akkumulátor mérete kevésbé számít, mint a töltések száma. Egy kis csomag, amelyet minden este megtöltenek, az év során több elektromos kilométert ad, mint egy nagy, amelyre hetente egyszer kerül sor. Ez a tisztán elektromos autóra érvényes szabály megfordítása, és az oka egyszerű: a plug-in az akkumulátorát naponta lemeríti, az elektromos autó nem.

Ebből következik, melyik parkolóhely elég. A plug-innek nincs szüksége erős töltőberendezésre — olyanra van szüksége, amely minden este rendelkezésre áll. A vásárlás előtti kérdés ezért nem az, milyen gyorsan lehet tölteni, hanem az, hogy az autó ott áll-e, ahol áram van, és ez rendszeresen így van-e.

És ebből az is következik, kinek nem érdemes ilyet vennie. Aki csak útközben tud tölteni, kis energiamennyiségekért egy nyilvános töltőoszlop árát fizeti, és időt tölt vele — egy olyan akkumulátorért, amely rövid táv után megint üres. A számítás ebben az esetben nemcsak gazdaságilag nem jön ki, időbeli szempontból sem vonzó.

A plug-in fedélzeti töltője kicsi, gyakran egyfázisú, és az akkumulátor kevés energiát fog be. A kettő összeillik: egy kis csomaghoz kis töltési teljesítmény is elég, mert az éjszaka hosszú. A kapacitás osztva a töltési teljesítménnyel adja az óraszámot, és ez plug-innél szinte bármely dugaljnál áttekinthető tartományban marad.

Egyenáramú töltést csak kevés plug-in modell ismer, és ritkán éri meg. A gyorstöltő oszlop teljesítményelektronikáját többszörös kapacitású csomagokra építették; a töltési alkalmankénti és időalapú díjak, amelyek tarifától függően léteznek, kis energiamennyiségnél néhány kilowattórán oszlanak el. A plug-in számára az autópálya melletti oszlop szerkezetileg rossz hely.

Ez nem gyengeség, hanem a konstrukció következménye. A plug-in a parkolóhelyre készült, és az autópályára belső égésű motorja van. Aki fordítva használja, mindkét hajtást a legrosszabb pontján használja.

A rendeltetésszerűen használt plug-innek van egy problémája, amely egyetlen prospektusban sem áll: a belső égésű motorja ritkán, rövid ideig és gyakran hidegen jár. Pontosan ez az az üzemi profil, amely a legjobban megviseli a motort. A kondenzvíz összegyűlik az olajban és a kipufogóban, az üzemanyag a hengerfalakhoz jut és hígítja az olajfilmet, és egyik jelenség sem szűnik meg, amíg a motor nem melegszik át rendesen.

Ehhez adódnak az olyan alkatrészek is, amelyeknek üzemi hőmérséklet kell az öntisztuláshoz. A részecskeszűrő csak elegendő kipufogógáz-hőmérsékleten regenerálódik; ha a regenerációt újra és újra megszakítják, mert véget ér az út, tovább telik. És a hónapokig a tankban álló üzemanyag öregszik — kis éves futásteljesítménynél ez nem elméleti pont.

Ezért a plug-in karbantartási terve időhöz kötött, nem csak kilométerhez. Egy autó, amely évente keveset fut, mégis olajcserét igényel, és aki ezt a kilométeróra-állás szerint halasztja, rossz helyen spórol. Ezt használtautó-vásárlásnál a szervizkönyvben kell ellenőrizni: a dátumot, nem csak a futásteljesítményt.

A használt plug-innél a döntő kérdésre nem lehet közvetlenül válaszolni, de nyomokat hagy. A mellékelt töltőkábel az első: a tiszta érintkezőkkel és meg nem tört csomagolással rendelkező kábel ritkán dolgozott. Az elkopott szigetelésű, a dugón használati nyomokat mutató kábel minden este dolgozott.

A második nyom maga a töltőcsatlakozó fedele. Az a fedél, amelyet százszor kinyitottak, a tömítésen és a csuklón meglátszik; amelyet utoljára a kiszállítás napján mozgattak, újnak látszik, miközben az autó többi része nem. Az aljzat érintkezői is elárulják a különbséget a használat és a nem használat között.

A harmadik nyom a fedélzeti számítógép hosszú távú kijelzése. Kérd, hogy mutassák meg, és ne nullázzák le előtte — egy olyan érték, amely közel van ugyanannak a modellnek a belső égésű fogyasztásához, véglegesen megválaszolja a kérdést. A negyedik pedig a féktárcsák: az az autó, amely sokat rekuperált, rozsdagyűrűt mutat a tárcsa szélén; amelyet szinte mindig a belső égésű motorral vezettek, normál kopást mutat.

Egy kis csomag százalékosan nagyjából annyit veszít, mint egy nagy, de abszolút értelemben sokkal kisebb a tartaléka. Ami az elektromos autónál rövidebb szakaszt jelent, az a plug-innél azt jelenti, hogy az elektromos táv télen töredékére zsugorodik — és vele az arány, amelyre az egész számítás épült.

Ezt tetézi a fűtés. Sok plug-in modell a belső teret részben vagy egészben a motor hulladékhőjével fűti; amint hideg lesz, beindul a belső égésű motor, akkor is, ha az akkumulátor tele van. Mások elektromosan fűtenek, és ezzel rövid idő alatt lemerítik a kis csomagot. Mindkét út oda vezet, hogy januárban érezhetően kevesebbet vezetnek elektromosan, mint júliusban.

Aki őszinte éves számítást akar, ezért két arányt vesz: egyet az év meleg felére, egyet a hidegre. A kettő átlaga érezhetően alatta van annak, amit egy nyári teszt sejtetne — és pontosan ez a különbség az oka, hogy sok plug-in tulajdonos más számot jelent, mint amire számított.

Vannak esetek, amelyekben a számítás egyértelműen kijön. Egy egyautós háztartás rövid mindennapi utakkal és egy dugaszolóaljzattal a parkolóhelyen, amelynek az autója évente többször hosszú utat tesz meg olyan vidékre, ahol a töltőinfrastruktúra gyér. Egy autó, amelynek utánfutót kell húznia, amelyhez az elektromos hatótáv amúgy sem elég. Egy vidék szigorú telekkel és hosszú utakkal.

Ebből a felsorolásból hiányzik az az ok, amiért a plug-in hibrideket gyakran megveszik: az adó- vagy közlekedésjogi kedvezmény. Hogy a környezetvédelmi övezetben hogyan kezelik az autókat, ki hajthat be egy belvárosba, és milyen feltételekkel, azt az adott város vagy az adott állam határozza meg. Ezek a szabályok gyakrabban változnak, mint bármely más vásárlási érv, és általában azoknak az autóknak a hátrányára változnak, amelyeket már megvettek.

Ezért a világos tanács: plug-int a vezetési profilod miatt végy, ne egy szabályozás miatt. A ma érvényes szabályozásról a város vagy az ország illetékes hatósága ad kötelező érvényű tájékoztatást, és az a mai napra érvényes. Az autót még néhány év múlva is vezeted.

Aki ezekre a három kérdésre őszintén válaszol, nem igényel összehasonlító tesztet. A válaszokból adódik a számítás, a számításból a döntés.