Gumiabroncs kora: mit árul el a DOT-szám

Az oldalfalon van egy blokk, amely „DOT”-tal kezdődik. Ami utána következik, betűk és számjegyek sora: a gyártó üzem, egy méretkód, egy gyártói belső azonosító — és a végén, többnyire egy külön, süllyesztett keretű mezőben, négy számjegy. Az első kettő a naptári hetet, az utolsó kettő az évet adja meg. A „3419” azt jelenti: a 2019. év harmincnegyedik hetében gyártották.

Két dolog fontos ebből a gyakorlatban. Először: a négyjegyű forma az ezredforduló óta szokásos; a régebbi gumik három számjegyet viselnek. Aki egy utánfutón, egy pótkeréken vagy egy hosszú ideje leállított autón háromjegyű adatot talál, olyan alkatrészt tart a kezében, amelynek a korát már nem években mérik.

Másodszor: a teljes azonosító gyakran csak a gumi egyik oldalára van beütve. A másik oldal ugyanazt a blokkot viseli a dátummező nélkül. Ha tehát az autón csak rövidített azonosítót találsz, a gumi nem dátum nélküli — rossz oldalra nézel, és ez gyakran a belső. Bekormányzott kormánnyal és egy zseblámpával az első kerekekhez hozzá lehet férni; hátul az emelő segít, vagy a türelem.

A futófelület keveréke nem egységes anyag, hanem kaucsuk, korom vagy kovasav, lágyítók és öregedésgátló adalékok elegye. A védőanyagok lassan a felszínre vándorolnak, és ott az oxigén és az ózon felhasználja őket. Ez a feladatuk — de a készlet véges, és akkor is csökken, ha az autó a garázsban áll.

Ha elfogyott, az oxidáció megtámadja a polimerhálót. A gumi keményebbé válik, és elveszíti a nyújthatóságát, a kerék minden fordulatánál az alakváltozás miatt keletkező feszültségek pedig már nem egyenlítődnek ki. Ez finom repedésmintázatként válik láthatóvá — először a mintázati barázdák alján és az oldalfal azon zónájában, amely minden fordulatnál meghajlik.

A keményebb kevesebb tapadást jelent, mégpedig nem egyenletesen: a veszteség először a nedves és a hideg úttesten jelentkezik, mert ott a keverék alakváltozó képessége végzi az igazi munkát. Száraz, meleg aszfalton egy régi gumi sokáig feltűnésmentesen viselkedik. Éppen ez benne az alattomos.

A mintamélység azt méri, mennyi anyag kopott le. A kor azt méri, mennyi ideje volt a keveréknek megváltozni. A kettő nem függ össze. Az az autó, amelyet évente keveset mozgatnak, mély mintázatot visel öreg gumin; a sokat használt ennek az ellenkezőjét. Aki csak az egyik órát olvassa le, a felét ismeri.

A főbarázdák alján lévő kopásjelző bordák, amelyeket az oldalfalon „TWI” jelöl, megmutatják azt a határt, amelytől a mintázat lekopottnak számít. Hogy ilyenkor melyik érték érvényes, és hogy a téli gumikra más érvényes-e, mint a nyáriakra, a forgalomba helyezés helye szerinti jog szabályozza — nem a gumigyártó, és nem ez a szöveg.

A korra nincs ilyen jelzés a gumiban. Hogy mikortól számít egy gumi túl öregnek, azt a járműgyártó ajánlása és a forgalomba helyezés helye szerinti előírás mondja meg — utánfutóknál és lakókocsiknál gyakran szigorúbban, mint személyautónál. Ha számra van szükséged, ott szerezd be, ne egy útmutatóból.

Az a gumi, amelyet soha nem szereltek fel, új. A gyártás időpontjáról ez nem mond semmit. A gyártás és az eladás között raktár, szállítás és polc van, és kevéssé keresett méreteknél ez a szakasz évekig is tarthat. Aki egy garnitúrát vesz, nyugodtan kérheti, hogy a szerelés előtt lássa a DOT-számot — utána a kérdés már csak akadémikus.

A tárolás is közrejátszik. A hűvösen, sötétben, szárazon és terhelés nélkül tárolt gumik lassabban öregszenek, mint azok, amelyek napfényben vagy egy villanymotoros készülék mellett álltak: annak a kefék szikrázása ózont termel, és az ózon a gumikeverék számára a levegő legagresszívabb alkotóeleme. Az üzemanyag- és oldószergőzök sem valók ugyanabba a helyiségbe.

A saját második garnitúrádra ebből egyszerű szabály következik: felni nélkül állva tárold, és időnként forgasd meg; felnivel fektetve rakd egymásra, vagy akaszd fel. És jegyezd fel, hogy melyik tengelyen és melyik oldalon futottak — különben ez az információ a felszerelésnél elvész, és vele együtt az is, hogy értelmezni lehessen a kopást.

A dátum mellett áll a méretjelölés, és vegyes felépítésű: a szélesség milliméterben, utána az oldalfal magasságának a szélességhez viszonyított aránya e szélesség százalékában, egy betű a szerkezeti kialakításra — „R” a radiálisra — és végül a felni átmérője hüvelykben. Az oldalfal magassága tehát nem fix érték, hanem a szélességtől függ: ugyanaz a százalékos érték egy szélesebb gumi esetén magasabb oldalfalat ad.

Ezután a teherbírási index és a sebességkategória jele következik. Mindkettő táblázatos érték: az index gumiabroncsonkénti terhelhetőséget jelent, a betű megengedett legnagyobb sebességet. Hogy egy adott autó legalább milyen értékeket követel meg, az az autó dokumentációjában áll, és a gumi lehet efölött, de nem lehet alatta.

Aki méretet változtat, ezzel megváltoztatja a gördülési kerületet, a sebességmérő kijelzését és az autótól függően a szabad mozgásteret a kerékjáratban is. Hogy egy kombináció megengedett-e, azt az autóhoz tartozó dokumentum dönti el, nem a kerékjáratban látható kép. Használt autónál megéri az összevetés: érdemes, hogy a felszerelt és a bejegyzett méret illeszkedjen egymáshoz.

A téli futófelület-keveréket arra tervezték, hogy egy bizonyos hőmérséklet alatt lágy maradjon. Éppen ez a tulajdonság vész el elsőként az öregedéssel. Egy régi téli gumi bőséges mintázattal nyáron kifogástalanul vezethető, februárban viszont jóval kevesebbet nyújt, mint amennyit a mintázata ígér. Ez az a helyzet, amelyben a kor valóban számít.

Az oldalfalon ehhez két jelölés áll, amelyek nem ugyanazt jelentik. Az „M+S” a gyártó állítása a mintázat kialakításáról, előírt vizsgálat nélkül. A hegy- és hópehely-szimbólum csak akkor adható, ha a gumi szabványos, hóra vonatkozó vonóerő-vizsgálaton megfelelt. Hogy hol melyik jelölés kötelező, azt ismét a helyi jog szabályozza.

A négyévszakos gumik ugyanezt a logikát egyetlen keverékben hordozzák: kompromisszumot jelentenek két hőmérséklet-tartomány között, és egy öregedő kompromisszum mindkét végén veszít. Ha télen a hegyekben használod az autót, négyévszakos guminál a dátumot ugyanolyan gondosan nézd meg, mint a mintázatot.

Az oldalfalon lévő dudor nem szépséghiba. Akkor keletkezik, amikor egy járdaszegélynek ütközéskor elszakadnak a karkasz szálai; a levegőnyomás kifelé nyomja a meggyengült helyet. A gumi ezután még hetekig kitarthat, majd előjel nélkül kiszakadhat. Ki kell cserélni, nem megfigyelni.

A barázdák alján és az oldalfal hajlatában lévő finom, hálószerű repedések az öregedés képe. Egyetlen repedés keveset mond, egy nagy felületű háló sokat. A bevágások, amelyekből szövet látszik, és azok a helyek, ahol a gumi egyik oldalon a karkaszig kopott, nem alku tárgyai, hanem ok arra, hogy ne magad vidd el az autót.

Az egyoldalú kopás ezenkívül valami másra is utal. A belül és kívül egyenetlen kopás összetartást vagy dőlésszöget jelent; a mintázati blokkokon látható fűrészfogas kép többnyire a futóművet vagy tartósan túl alacsony nyomást. Aki csak a gumikat cseréli, és az okot ott hagyja, ugyanazt a kopást vásárolja meg másodszor.

Az „új gumik” a hirdetésben olyan érv, amely két perc alatt megnézhető. Elolvasol négy dátummezőt, összehasonlítod a mintázatot és a szerkezetet tengelyenként, és megnézed a belső oldalfalakat. Az eredmény vagy megerősítés — akkor az eladónak igaza van, és az ár tükrözhet ezt —, vagy egy tétel.

Mégpedig ismert nagyságú tétel. Egy garnitúra gumi egy gyakori méretben egy telefonhívással beárazható, a felszereléssel és a kiegyensúlyozással együtt. Egy árajánlat mozdít az áron; az a megjegyzés, hogy a gumik „hát már kicsit régebbiek”, nem mozdítja.

Egy kérdést a próbaút előtt teszel fel, nem utána: mikor ellenőrizték utoljára a levegőnyomást? Az a gumi, amellyel sokáig túl kevés nyomással mentek, a vállainál anyagot veszített, és az oldalfalában olyan hőterhelést kapott, amely nem látszik rajta. A dátum ehhez nem mond semmit — a kopásképek igen.