Turbófeltöltő: a jelek, mielőtt drága lesz

A kipufogógáz áramában ül a turbinakerék, a szívótraktusban a kompresszorkerék. Mindkettőt merev tengely köti össze, amely a köztük lévő csapágyházban forog. A kipufogógáz hajtja a turbinát, a turbina forgatja a kompresszort, a kompresszor pedig több levegőt présel a motorba. Több levegő több üzemanyagot, ezáltal ugyanabból a hengerűrtartalomból több teljesítményt jelent — ez az egész célja.

A fordulatszám nagyságrendileg percenként százezer fölött van, a turbinaoldal pedig olyan forró, mint a kipufogó-gyűjtőcső. A tengelyt a legtöbb turbó siklócsapágyakon hordja, amelyekben egy persely úszik a tengely és a ház között — a tengely nem érinti a fémet, olajfilmen lebeg. Néhány turbó helyette golyóscsapágyat használ; ezek is az olajra vannak utalva.

Ebből következik az a mondat, amelyre ez az egész cikk épül: a turbó ritkán azért megy tönkre, mert elkopik. Azért megy tönkre, mert az olajfilm egy pillanatra hiányzik, túl forró volt, vagy szennyeződés van benne. Aki úgy javít meg egy turbókárt, hogy az olajoldalra rá sem néz, a következő turbót is egyből megveszi.

A leggyakoribb eset a kokszosodás. Leállítás után már nem kering olaj, a turbinaoldal viszont még izzóan forró; a csapágyházban maradt olaj kemény lerakódássá ég, amely fokozatosan szűkíti az olajfuratot. A modern autók ezt egy elektromos hűtőfolyadék-szivattyúval enyhítik, amely leállítás után is tovább jár — egy rövid alapjárati szakasz kemény vezetés után ettől még segít.

A második eset a szennyeződés. Ami az olajban úszik, az átmegy a kör legfinomabb pontján, és ez a turbó csapágya. A túlhúzott olajcsere-intervallum, az eltömődött olajszűrő, egy korábbi, a motor feljebb lévő részén keletkezett kár maradványai — mindegyik eléri a tengelyt. A harmadik eset egyszerűen a túl alacsony nyomás: kopott olajszivattyú, eltömődött szívószűrő, hosszabb ideig túl alacsony olajszint.

Ezért egy turbós autónál az első kérdés nem az, hogy „hány éves a turbó”, hanem az, hogy „hogyan gondozták az olajat”. A megadott specifikációt tartalmazó számlák és egy ki nem hajtott intervallum egy turbómotornál valódi vételi érv.

A tengely átmenetén a kompresszor és a turbina felé nem a megszokott tengelytömítő gyűrű ül, hanem egy hornyba helyezett dugattyúgyűrű. Egy ilyen gyűrű nem úgy tömít, hogy rászorul egy ajakra, hanem úgy, hogy a másik oldalon nagyobb a nyomás, mint a csapágyházban. Ha ez a nyomáskülönbség megszűnik, olaj jut át.

Ez megmagyaráz egy megfigyelést, amely sokakat rossz irányba visz: az olaj a töltőlevegő-rendszerben nem feltétlenül a turbóból jön. A forgattyúház túl magas nyomása — hibás forgattyúház-szellőztetés vagy a dugattyúgyűrűk és a hengerfal kopása miatt — megszünteti a nyomáskülönbséget, és éppen oda nyomja az olajat. A turbó ilyenkor az a hely, ahol látod, nem az ok.

Mielőtt tehát turbót cserélnek, ellenőrizni kell a szellőztetést, és meg kell mérni a forgattyúház nyomását. Ez percek munkája, és négyjegyű összegű különbséget jelent.

Sok dízelmotor és néhány benzines turbója változtatható turbinageometriával készül. A turbinakerék előtt mozgatható terelőlapátok gyűrűje áll; alacsony fordulatszámon szűkítik a keresztmetszetet, hogy a kipufogógáz gyorsabban érje a turbinát, magas fordulatszámon pedig kinyitnak. Az állítást vákuumdoboz vagy elektromos állítómotor végzi.

Ez a mechanika a kipufogógázban ül. A korom és az olajkoksz lerakódik a lapátok tengelyein, az állítás nehezen jár, végül beragad. A vezérlőegység összeveti a mért töltőnyomást a kért értékkel, és hibát tárol, ha az eltérés túl nagy — hol az elvárt érték alatt, hol felett, attól függően, hogy a lapátok melyik állásban ragadtak be.

A gyakorlatban ez úgy érződik, mint egy motor, amely egy bizonyos fordulatszámig húz, aztán elengedi, vagy mint egy teljesítmény, amely újraindítás után hirtelen visszatér. Mindkettő ok a hibakód kiolvasására, nem arra, hogy kivárjuk, mi lesz.

A turbó fütyül. Az emelkedő, tiszta hang, amely a töltőnyomással jön és megy, a normális eset, és semmit nem mond az állapotról. Az eltérések az érdekesek.

A leginkább beszédes szemrevételezés tíz percig tart, és csak egy csavarhúzó meg egy lámpa kell hozzá. Meglazítasz egy bilincset a töltőlevegő-csövön a turbó és a töltőlevegő-hűtő (intercooler) között, és belenézel. Idősebb motoroknál az enyhén olajos réteg szokásos; az álló olaj a csőben vagy a legmélyebb ponton olajjal telt csőhurok viszont nem az.

Másodszor a füst. Terhelés alatt vagy motorfékezés után kékes füst olajra utal az égéstérben — ez lehet a turbó, de lehet szelepszár-tömítés vagy dugattyúgyűrű is. A fekete füst elégtelen levegővel égő üzemanyag, és töltőnyomás-problémához illik. A fehér, édeskés szagú füst nem a turbóhoz tartozik, hanem a hűtőkörhöz.

Harmadszor a holtjáték. Aki leveszi a szívótömlőt a kompresszorról, kézzel meg tudja mozdítani a kereket. Némi radiális holtjáték egy úszó csapágyazású turbónál normális, nem jelent hibát. Az a kerék, amely közben a házhoz ér, vagy az axiális holtjáték, amelyet kopogásként érzel, már hibát jelez. És hibát jelez minden csiszolási nyom a lapátcsúcsokon is.

A turbómotor terhelés alatt árulja el magát, nem városi forgalomban. A próbaúthoz ezért kell egy felhajtó vagy egy emelkedő, és egy gyorsítás a felső fordulatszám-tartományig magas fokozatban — ott áll a legtovább a töltőnyomás.

Utána pillantás a visszapillantó tükörbe visszaváltás közben és terhelésváltásnál, majd két perc alapjárat jön, mielőtt leállítod a motort. Leállításkor végighallgatod a kifutást. És a legvégén kiolvasod a hibatárat — akkor is, ha menet közben nem gyulladt ki lámpa, mert a töltőnyomás-eltéréseket gyakran előbb tárolják el, mint hogy jeleznék.

Ha a turbó tényleg tönkrement, három út van: új alkatrész, ipari felújításból származó cserealkatrész, vagy szakműhelyi felújítás, amelynél a turbó közepét (a csapágyházas forgórészt) megújítják, és az egységet kiegyensúlyozzák. Az árak szerinti sorrend rendszerint ugyanaz, mint az igazolások rendelkezésre állása szerinti; a vizsgálati jegyzőkönyves cserealkatrész a pragmatikus középút.

Mindhárom esetben része a munkának az előtte és az utána: az olajbevezetés és -visszafolyás ellenőrzése vagy cseréje, olajcsere új szűrővel, a forgattyúház-szellőztetés ellenőrzése, és a töltőlevegő-rendszer olajtalanítása. Ha a töltőlevegő-hűtőben lévő olajat nem távolítják el, az első teljes terhelésnél az égéstérbe vándorol — és egy dízelmotor, amely a saját kenőolaját szívja be, gyújtáskulccsal nem állítható le.

A vevő számára ez azt jelenti: egy frissen cserélt turbós autó pontosan olyan jó, mint a hozzá tartozó számla. Ha csak az alkatrész áll rajta, a munka fele hiányzik.