Fogyasztás hatótávolság helyett: ezzel a számmal számolj

Egy elektromos autó hatótávolsága nem olyan tulajdonság, amelyet beépítenek. Tört: felül a felhasználható energia, alul a távolságegységre jutó fogyasztás. A két mennyiség független egymástól, és közülük csak az egyik szerepel megbízhatóan az adatlapon.

Felül nem az akkumulátor bruttó kapacitása áll, hanem az a része, amelyet az autó felszabadít. Egy rész alul marad mélykisülés elleni védelemként, egy rész felül az öregedés elleni pufferként. Hogy mekkora ez a különbség, az autónként jelentősen eltér: a felhasználható kapacitás az a szám, amellyel számolni kell, nem az, amelyet a prospektus kiemel.

Alul a fogyasztás áll, és ez az igazán érdekes szám, mert változik: a tempóval, a hőmérséklettel, a terheléssel, a szintkülönbségekkel. Az autó hatótávolság-kijelzője nem más, mint ez a tört, amelyet folyamatosan újraszámolnak az utolsó kilométerek fogyasztásával. Nem a jövőt jósolja meg, hanem meghosszabbítja a múltat.

A használható egység a kilowattóra száz kilométerenként. Közvetlenül összehasonlítható a belső égésű motoros autóknál megszokott liter/100 km egységgel, stabil, és mindkét irányban lehet vele számolni: a felhasználható kapacitás osztva a fogyasztással, szorozva százzal adja a hatótávolságot, a fogyasztás szorozva a távolsággal pedig a tervezett úthoz szükséges energiát.

Néhány kijelző megfordítja a törtet, és kilométert mutat kilowattóránként. Ez ugyanaz az információ, de összehasonlításnál megtéveszt: két kilowattóra különbség száz kilométerenként a reciprok értékben kicsinek látszik, pedig nem az. Aki összehasonlít, mindkét autót ugyanabba az irányba számolja át.

És még egy különbség idetartozik: az autó kijelzője általában azt az energiát számolja, amely az akkumulátorból jön ki. A töltőoszlopnál kapott számla és az otthoni villanyóra azt az energiát számolja, amely bemegy. A kettő között vannak a töltési veszteségek. Aki a száz kilométerre jutó költségét akarja tudni, a feltöltött energiával számol; aki a hatótávolságot akarja tervezni, a fedélzeti kijelzővel számol.

A légellenállás a sebesség négyzetével nő. Az általa igényelt teljesítmény erő szorozva sebességgel, vagyis a harmadik hatvánnyal nő. Aki egyötödével növeli a tempóját, a hajtástól nagyjából háromnegyeddel több teljesítményt kér, csak a levegő leküzdésére. Ez nem hangolás kérdése, és nem egy modell sajátossága, ez áramlástan.

A gördülési ellenállás másképp viselkedik: széles tartományban nagyjából a tömeggel arányos, a sebességgel alig. Városi tempónál ez dominál, autópálya-tempónál mellékes tétel. Ezért fogyaszt egy elektromos autó a városban keveset, az autópályán sokat, pontosan fordítva, mint a belső égésű motoros autó, amely városi forgalomban eldobja a hulladékhőjét, az autópályán pedig a legjobb üzemi pontja közelében jár.

Gyakorlatilag ebből következik az egyetlen intézkedés, amely hosszú úton azonnal és megbízhatóan hat: kicsit lassabban menni. Ez menetidőbe kerül, és töltési időt takarít meg, és hogy a végén nyerünk-e időt, azon múlik, mennyire meredek még a töltési görbe a használt tartományban. Ezt csak a saját fogyasztással lehet kiszámolni, vagyis ismét azzal a számmal, amelyről itt szó van.

A sebesség után a homlokfelület következik. Egy tetőbox vagy tetőcsomagtartó éppen azt a tételt változtatja meg, amely nagy sebességnél a teljesítmény legnagyobb részét felemészti, mégpedig attól függetlenül, hogy van-e benne valami. Egy üres tartó, amely egész évben fent marad, az autó legdrágább kiegészítője.

Aztán a gumiabroncsok. A szélesség, az átmérő, a gumikeverék és a mintázat határozza meg a gördülési ellenállást, és a nyomás is beleszól. Egy gumi, amelyet egy teljes télen át túl alacsony nyomással használnak, érezhetően energiát emészt fel, és mellesleg a váll mintázatából is. A gumiabroncs így az egyetlen alkatrész, amelyet szervizlátogatás nélkül is ki lehet cserélni, és ezzel tartósan megváltoztatni a fogyasztást, mindkét irányban.

És végül a mellékfogyasztók. A fűtés és a klímaberendezés nagyjából állandó teljesítményt vesz fel, a sebességtől függetlenül. Ezért lassú városi úton százalékosan erősen számítanak, az autópályán kevéssé. Aki a téli fogyasztást a nyáriéval hasonlítja össze, valójában a hajtási és a mellékteljesítmény két különböző arányát hasonlítja össze.

A szabvány szerinti fogyasztást görgős vizsgálópadon mérik, előírt menetprofil, előírt hőmérséklet és előírt terhelés mellett. Ez nem csalás, hanem a lényeg: egy minden autónál azonos módon lefolyó eljárás összehasonlíthatóvá teszi őket egymással. Nem teszi viszont előrejelzéssé egy adott ember számára egy adott útvonalon.

Az elektromos autónál van egy fontos és kevéssé ismert sajátosság: az energiafogyasztást abból az energiából határozzák meg, amelyet újratöltéskor a hálózatból vesz fel, a töltési veszteségek tehát benne vannak. A fedélzeti kijelző ezeket nem számolja bele. Aki a szabvány szerinti értéket a kijelzővel veti össze, és örül a különbségnek, két különböző mérési pontot hasonlít össze.

A szabvány szerinti adat mégis használható, de csak sorrendként. Két autó, amelyet ugyanabban az eljárásban mértek, az úton is nagyjából ugyanabban az arányban viselkedik egymáshoz képest. Az abszolút érték nem a tiéd; az arány viszont igen.

Nem kell hozzá app és mérőműszer, csak türelem egy elég hosszú távon. Egyetlen munkába menet semmit sem mond; két hét vegyes hétköznap mindent elmond. Állítsd nullára a hosszú távú memóriát, vezess úgy, ahogy szoktál, és olvasd le.

Két szám elég az autó hátralévő életére: egy nyári és egy téli. Közöttük van minden más, és a két szélső érték lefedi a tervezést. Aki a költségeket is tudni akarja, az néhány hónapon át azt is vezeti, mennyi energiát töltött fel ténylegesen: ez a szám áll a számlán, és tartalmazza a veszteségeket.

Ezekből a számokból a tervezés minden további nélkül következik. A felhasználható kapacitás szorozva azzal a hányaddal, amelyet ténylegesen használni akarsz, osztva a fogyasztással: ez az a szakasz, amelyet gondolkodás nélkül meg tudsz tenni. Minden más döntés, nem bizonytalanság.

Két, azonos hatótávolságú autó teljesen eltérően épülhet fel: az egyik kis akkumulátorral és alacsony fogyasztással, a másik nagy akkumulátorral és magas fogyasztással. A hirdetésben ugyanaz a szám áll, üzem közben mégis ellentétesen viselkednek.

A hatékony autó kilométerenként kevesebbe kerül, egy adott távolságot gyorsabban tölt vissza, mert kevesebb energiát kell mozgatni, és a mindennapokban beéri egy kisebb töltési lehetőséggel. A nagy csomaggal viszont gondtalanságot vásárolsz: ritkább töltés, több tartalék télen, hosszabb szakasz megállás nélkül. Mindkettő jogos, de ez két különböző vásárlás.

A döntés nem az ízlésen múlik, hanem azon a leghosszabb úton, amelyet rendszeresen megtesznek, és azon, hogy az autó éjszaka hol áll. Aki minden éjjel tölt, hatékonyságot igényel. Aki ritkán tölt és messzire jár, kapacitást igényel. Aki azt állítja, hogy mindkettőre szüksége van, az még nem írta le az útvonalát.

Ugyanannak az autónak két európai autópályán két különböző fogyasztása van, és az ok nem az ország, hanem a tempó. Ahol alacsonyabb a megengedett legnagyobb sebesség, vagy a forgalom ténylegesen korlátozza, ott a fogyasztás jelentősen csökken; ahol gyorsabban mennek, ott a harmadik hatvány szerint nő. Hogy melyik korlátozás érvényes, azt az adott ország közlekedési hatósága közli, és ez változik, ezért itt nincs szám.

Ehhez jön a terep. Egy alpesi átkelés, egy fennsíkon át vezető út vagy egy tengerparti szakasz állandó oldalszéllel erősebben változtatja a fogyasztást, mint ahogy a legtöbb sofőr várja. Aki több országon át tervez utat, ezért nem az egész útra egyetlen fogyasztással számol, hanem szakaszonként egyel.

A hőmérséklet pedig ugyanezt még egyszer megteszi. Az északról délre vezető út más éghajlaton ér véget, mint ahol elindult; a szakaszok ilyenkor nemcsak a tempóban különböznek, hanem abban a teljesítményben is, amelyet a fűtés vagy a klímaberendezés vesz fel. Aki a téli értékkel számol, és délen érkezik meg, túl sok tartalékot tervezett be, és ez a kellemesebb hiba.