Otthoni wallbox: mit nyújt, és mit követel

A wallbox nem tölt. A töltő az autóban van — a fedélzeti töltő, amely a váltakozó áramot egyenirányítja, és az akkumulátorba juttatja. A wallbox ezt a váltakozó áramot szolgáltatja, felügyeli a kapcsolatot, és egy vékony vezérlővezetéken közli az autóval, mennyi áramot vehet fel. Ennél több nincs benne, és éppen ezért a korlát szinte soha nem a falon lévő készülék.

Hogy mekkora teljesítmény érkezik meg, azt a feszültség, az áramerősség és a fázisok számának szorzata adja. Egy háztartási konnektor egy fázist visz 230 volttal, és tartósan nagyjából tíz amperrel terhelhető — ebből valamivel több mint két kilowatt lesz. Egy háromfázisú, 400 voltos csatlakozás fázisonként 16 amperrel tizenegy kilowattot ad, 32 amperrel huszonkettőt. A konnektor és a háromfázisú wallbox között tehát nagyjából ötszörös–tízszeres a különbség.

A második különbség a tartós terhelés. A háztartási konnektort rövid csúcsokra építették, nem tíz órára a névleges terhelés közelében. A wallbox pontosan erre készült: méri a hőmérsékletet az érintkezőinél, és lecsökkenti az áramot, mielőtt bárhol felmelegedne valami.

Az első kérdés nem az, hogy mekkora lehet a wallbox, hanem az, hogy mekkora teljesítménnyel tud tölteni az autó. A fedélzeti töltő rögzített teljesítményű alkatrész. Sok autó háromfázisúan tizenegy kilowattot vesz fel, néhány csak egyfázisúan, egyesek akár huszonkettőt. Egy 22 kilowattos wallbox egy olyan autónál, amely egyfázisúan tölt, egyfázisúan tölt — a nagyobb dobozra költött pénz ilyenkor el van költve, és semmi sem változik.

Az egyfázisú töltésnek van egy második buktatója: az aszimmetrikus terhelés. Ha a három fázisból csak az egyik vesz fel áramot, az egyenlőtlenül terheli a helyi hálózatot. A hálózatüzemeltetők ezért korlátozzák a megengedett egyfázisú tartós terhelést. Hogy melyik érték érvényes, azt a hálózatüzemeltető csatlakozási műszaki feltételei tartalmazzák, nem a wallbox prospektusa.

A gyakorlatban ez azt jelenti: aki háromfázisúan tölt, annak egy közepes méretű akkumulátor éjszaka alatt megtelik, anélkül hogy gondolkodnia kellene rajta. Aki egyfázisúan tölt, az számol — a kapacitás osztva a töltési teljesítménnyel megadja az órák számát, hozzá nagyjából egytized a töltőben és a vezetékben keletkező veszteségekre. Ingázáshoz ez is gyakran elég, egy nagy akkumulátor tíz százalékról teljesre töltéséhez viszont egy éjszaka már nem.

Az elosztó és a parkolóhely között van egy vezeték, és annak keresztmetszete határozza meg, mi lehetséges. A tizenegy kilowatt öteres tápvezetéket kíván saját biztosítással; hosszabb szakaszon a keresztmetszetnek nőnie kell, különben túl sok feszültség esik el útközben. Egy olyan háznál, ahol a garázs a telek másik végén van, nem a wallbox a legdrágább tétel, hanem az árok.

A második korlát a ház összes csatlakozási teljesítménye. A tűzhely, a bojler, a hőszivattyú és a wallbox nem mehet egyszerre a határig. A terheléskezelés ezt megoldja: méri az áramot a házi csatlakozásnál, és lecsökkenti a wallbox teljesítményét, amint más fogyasztók többet vesznek fel. Pluszköltség, de sok esetben megspórolja a csatlakozás megerősítését, ami sokszorosan drágább.

Aki ajánlatot kér, időt spórol, ha ezeket az adatokat rögtön megadja:

Minden töltőberendezéshez hibaáram-védőkapcsoló (életvédelmi relé) kell. A különbség a ház többi villamos hálózatához képest a hiba természetében van: az egyenáramú köztes körrel rendelkező autó hiba esetén sima egyenáramú hibaáramot hozhat létre. A hagyományos A típusú kapcsoló ezt nem ismeri fel — sőt, tőle érzéketlenné is válhat azokra a hibákra, amelyeket egyébként érzékelne.

Ezért a wallboxhoz vagy B típusú védőkapcsoló tartozik, vagy egy A típusú, egyenáramú hibaáram-érzékeléssel együtt, amely a milliamperes tartományban old ki. Sok wallbox már magával hozza ezt az érzékelést; ilyenkor kívül elég egy A típus. Ez nem a prospektus apró részlete, hanem az a pont, ahol egy telepítést átvesznek, vagy éppen nem.

Ehhez jön töltőberendezésenként egy külön kismegszakító és a védővezető ellenőrzése. Aki a wallboxot maga köti rá egy meglévő tűzhelyvezetékre, egyszer pénzt spórol, és káresetben elveszíti a biztosítási fedezetet. A nyilvántartásba vett szerelő általi átvétel az igazolás arra, hogy a rendszer megfelel a technika állásának.

A töltőberendezést be kell jelenteni a hálózatüzemeltetőnek, egy bizonyos teljesítmény fölött pedig a hozzájárulása is szükséges. Hol van ez a küszöb, és melyik nyomtatvány érvényes, azt a helyi hálózatüzemeltető határozza meg; ő az is, aki a bejelentést fogadja. Ezt általában a kivitelező szerelő intézi, mert ehhez be kell lennie jegyezve a szerelői nyilvántartásba.

Az ügyintézés hetekig tart, nem napokig — ez nagyságrend, nem ígéret. Aki a wallboxot csak az autó szállítási időpontjára rendeli meg, az első heteket konnektorból tölti. Rendeld meg, amikor az adásvételi szerződés alá van írva, ne akkor, amikor az autó már a kapu előtt áll.

Támogatási programok országtól, kantontól és településtől függően léteznek, részben maguknál a hálózatüzemeltetőknél is. Gyakran változnak, és sokan a kérelmet a telepítés megkezdése előtt kérik — az utólagos kérelmet elutasítják, bármilyen jogos lenne is. Ezért itt nem összeg áll, hanem a sorrend: előbb nézd meg, van-e program, aztán igényeld, aztán építs.

Többlakásos házban a wallbox ritkán műszaki, és szinte mindig szervezési probléma. A bérlőknek és a lakástulajdonosoknak több európai jogrendben joguk van arra, hogy saját költségükre töltőberendezést létesítsenek. Hogy meddig terjed ez a jog, és milyen határidők érvényesek, az eltérő; az ingatlan helye szerinti jog az irányadó, és felvilágosítást az illetékes bérlői vagy tulajdonosi tanácsadás ad.

Műszakilag érdemes megnézni az alapinstallációt. Egy kellően méretezett felszálló vezeték terheléskezeléssel az összes parkolóhelyre egyszer drága, utána minden további csatlakozásnál olcsó. Aki elsőként fektet le egy egyedi vezetéket, az adott esetben lefoglalja azt a csatlakozási teljesítményt, amely később mindenkinek hiányzik — és a szomszédok fizetnek érte.

A harmadik kérdés az elszámolás. Parkolóhelyenként egy saját, hitelesített mérő tisztán elválasztja a töltőáramot a közös áramtól, és feleslegessé teszi a későbbi vitákat. Nélküle a közösség fizet, és ez pontosan addig tart, amíg meg nem érkezik a második autó.

Az anyagi előnyt itt nem lehet összegben megadni, mert az áramárak országonként, szolgáltatónként és tarifánként eltérnek, és folyamatosan változnak. A szerkezet azonban mindenhol ugyanaz: otthon a háztartási tarifád energiadíját fizeted, és semmi mást. Útközben a töltésszolgáltató energiadíját fizeted, a tarifától függően töltésenkénti vagy időalapú díjat, idegen töltőoszlopnál pedig ráadásul roamingfelárat. Helyettesítsd be a saját tarifádat, és a számítás a te esetedre helyes lesz.

A második nyereség az idő, és alulbecsülik. Egy autó, amely éjszaka úgyis áll, abban az időben töltődik, amikor senki nem vár mellette. Az út a töltőoszlophoz, a várakozás, a szabad hely keresése — mindez elmarad, az év minden napján.

A harmadik nyereség az akkumulátort érinti. A tizenegy kilowattos töltés kis C-rátát, kevés veszteséghőt és egyenletes áramfolyamot jelent. Aki otthon tölt, ráadásul meghagyhatja a töltési határt nyolcvan százalékon, és csak hosszú utak előtt tölthet teljesre. Ez a hétköznapokban lehetséges legkíméletesebb bánásmód — és néhány év múlva, újraeladáskor a maradék kapacitáson leolvasható.

A sorrend fontosabb, mint amilyennek látszik. Aki előbb vásárol, és csak utána kérdezi meg, hol fog tölteni, az a legdrágább választ már kizárta. Öt kérdés elég:

Egyik kérdés sem kíván szakembert, és mind az öt megválaszolható egy este alatt. Aki nyitva hagyja őket, ezért nem dönt másképp — csak később dönt, és akkor az autó már a kapu előtt áll.