Priekabos vilkimas elektromobiliu

Vilkimo masė nėra kablio savybė, o gamintojo suteiktas leidimas, įrašytas automobilio dokumentuose. Be įrašo vilkimo masės nėra, net jei kablys sumontuotas ir akivaizdžiai laiko. Tai pirmoji ir dažniausia klaida su elektromobiliais, nes daug ankstyvųjų modelių buvo parduodami be jokio tokio leidimo.

Priežastys slypi konstrukcijoje. Baterija yra grindyse ir automobilį priartina prie leistinos ašies apkrovos dar prieš pridedant vertikaliąją apkrovą ant kablio. Už galinės ašies yra konstrukcija, kuri smūgio į galą atveju turi apsaugoti bateriją ir kurios negalima bet kaip gręžti. O pavara turi atlaikyti nuolatinę apkrovą, kurios nėra tipo patvirtinimo bandymų važiavimo cikle — vilkiant variklis ir galios elektronika kaista ilgai, o ne trumpai.

Todėl kas perka naudotą elektromobilį vilkimui, pirmiausia patikrina dokumentus ir tik paskui patį automobilį. Vėliau sumontuotas kablys automobiliui be leidimo yra ne pigus pasiūlymas, o trūkumas — ir abejotinu atveju draudimo teisės požiūriu taip pat.

Pakanka keturių sąvokų. Leistina vilkimo masė, nurodoma atskirai priekaboms su stabdžiais ir be jų, parodo, kiek gali sverti priekaba. Vertikalioji apkrova nurodo, kiek svorio statmenai gali spausti kablio rutulį. Leistina sąstato masė riboja pakrauto automobilio ir pakrautos priekabos masių sumą — ir dažnai būtent ši riba pasiekiama pirmoji.

Ketvirtoji sąvoka yra D reikšmė, ir ji sieja visas kitas. Ji apibūdina jėgą, veikiančią tarp automobilio ir priekabos, ir apskaičiuojama iš abiejų masių: D yra laisvojo kritimo pagreitis, padaugintas iš abiejų masių sandaugos, padalytos iš jų sumos. Kablys, kablio strypas ir automobilis turi po leistiną D reikšmę; galioja mažiausia iš šių trijų.

Skaičiuoti apsimoka, nes derinys dažnai ribojamas kitaip, nei tikimasi. Automobilio, kurio vilkimo masė didelė, leistina sąstato masė praktiškai gali palikti mažai krovinio pačiame automobilyje. Sunkiam elektromobiliui su keturiais žmonėmis ir bagažu tai yra įprastas atvejis, o ne išimtis.

Vienu metu vyksta du dalykai. Masė didėja, todėl auga riedėjimo pasipriešinimas ir greitėjimo darbas — abu maždaug proporcingai. Ir didėja priekinis plotas, jei priekaba aukštesnė už vilkiančio automobilio galą, o uždaros dėžinės priekabos ir juo labiau gyvenamosios priekabos atveju taip ir yra. Antrasis poveikis dominuoja kelionės greičiu, nes oro pasipriešinimas čia suėda didžiausią galios dalį.

Be to, atsiranda sūkuriai tarpelyje. Priekaba, einanti arti už automobilio, trikdo srautą mažiau nei toli nutolusi priekaba su aukštu priekiu; plokščia atvira priekaba — mažiau nei uždara dėžė. Todėl nėra vieno skaičiaus: tas pats automobilis su dviem skirtingomis priekabomis suvartoja labai skirtingai.

Kaip eilės dydį — ir aiškiai tik kaip eilės dydį — su aukšta uždara priekaba greitkelyje suvartojimas skaičiuojamas maždaug dvigubas. Planuojant tai reiškia: perpus trumpesnis ruožas, dvigubai daugiau sustojimų. O kadangi greitis čia veikia trečiuoju laipsniu, lėčiau važiuoti su sąstatu yra ne atsisakymas, o veiksmingiausia priemonė.

Greitojo įkrovimo vietos suprojektuotos kaip stovėjimo vietos: atbulomis įvažiuojama, įkišamas kabelis, laukiama. Sąstatas ten netelpa, o manevruoti atbulomis su priekaba užimtoje įkrovimo aikštelėje yra ne sprendimas, o problemos pratęsimas visiems dalyviams.

Yra trys tinkami atsakymai. Pirmasis — vietos su pravažiavimu, kur sąstatas įvažiuoja tiesiai ir tiesiai išvažiuoja; jų daugėja, bet tai dar ne taisyklė, o jos pažymėtos operatorių žemėlapiuose. Antrasis — vieta, kuri vis tiek suprojektuota didesnėms transporto priemonėms. Trečiasis — įkrovimas paskirties vietoje, kur priekabą galima pastatyti prieš kraunant.

Atkabinti priekabą pačioje įkrovimo vietoje yra blogiausias variantas. Taip vieta užblokuojama dvigubai, daugelyje vietų tai draudžia vidaus tvarkos taisyklės, o pastatyta priekaba be automobilio poilsio aikštelėje yra daiktas, kurio nenorima pusvalandžiui palikti vieno. Todėl kas važiuoja su priekaba, stoteles planuoja iš anksto, o ne kelyje.

Sunkus sąstatas ilgame nusileidime yra klasikinis karštų stabdžių atvejis. Elektros pavara perima didelę šio darbo dalį ir išlaiko greitį nenaudojant pedalo. Vairuotojams, pažįstantiems sąstatus, tai pats juntamiausias skirtumas nuo automobilio su vidaus degimo varikliu — didesnis net už pajudėjimą į kalną, kuris niekada nebuvo problema.

Apribojimas tas pats kaip kalnuose: energija turi kažkur dingti. Pilnas baterijos paketas ar šalti elementai jos nepriima, ir tada vėl stabdo diskas. Su sąstatu šis taškas pasiekiamas anksčiau, nes masė didesnė. Prieš ilgą nusileidimą su priekaba taisyklė dėl vietos baterijoje galioja dvigubai.

Dar yra savybė, kuri daugelį nustebina. Dauguma lengvų priekabų stabdo inerciniu stabdžiu: lėtėjant priekaba stumia grąžulą ir taip pati įjungia savo stabdį. Labai švelnus, tolygus elektrinis lėtėjimas šį mechanizmą suaktyvina silpniau nei stabdymas pedalu. Tada priekaba stabdo mažiau, nei vairuotojas mano — dar viena priežastis su sąstatu važiuoti išlaikant atstumą ir žvelgiant į priekį.

Trylikos kontaktų jungtis perduoda ne tik šviesą: nuolatinis teigiamas kontaktas ir įkrovimo laidas gyvenamojoje priekaboje maitina borto bateriją ir šaldytuvą. Ar automobilis šiuos laidus užima ir kokiomis sąlygomis juos įjungia, priklauso nuo gamintojo — elektromobiliuose automobilio valdymo sistema sprendžia, ar borto tinklas aptarnaus papildomą vartotoją.

Svarbesnis yra priekabos atpažinimas. Kai automobilis pastebi, kad prijungta priekaba, jis pakeičia kelis dalykus iš karto: rekuperacijos elgseną, priekabos stabilizavimą, išjungia galinius parkavimo jutiklius, kartais apriboja galią ir didžiausią greitį. Kablys, vėliau sumontuotas be šio užregistravimo automobilio programinėje įrangoje, duoda šviesą ir nieko daugiau.

Perkant naudotą automobilį tai galima patikrinti: prijungti priekabą ar bandymo adapterį ir pažiūrėti, ar automobilis priekabą atpažįsta. Jei ne, trūksta arba kodavimo, arba leidimo — ir skirtumas tarp jų lemia, ar dirbtuvės tai sutvarkys per valandą, ar išvis nesutvarkys.

Sąstatas teisiškai yra kažkas kita nei automobilis, o skirtumai slypi būtent ten, kur jų nesitikima. Kokios kategorijos vairuotojo pažymėjimo pakanka kokiam deriniui, priklauso nuo leistinųjų pilnų masių; kokį didžiausią greitį sąstatams leidžiama važiuoti, kiekviena šalis nustato pati; o ar ant priekabos reikia greičio ženklinimo ar jis apskritai leidžiamas, taip pat skiriasi.

Be to, įranga. Papildomi veidrodėliai, atšvaitinės liemenės, ratų atramos, atsarginis apšvietimas — ką privaloma vežtis, nurodo šalies, kuria važiuojama, o ne šalies, kurioje automobilis registruotas, taisyklės. Įpareigojančią informaciją pateikia atitinkamos šalies eismo institucija ar automobilių klubas, ji keičiasi, todėl čia sąrašo nėra.

Ir pati priekaba turi savo dokumentus ir, priklausomai nuo šalies, savo valstybinį numerį su atskira technine apžiūra. Kas nuomojasi priekabą, prieš išvykdamas išsiaiškina, ar dokumentų kelionei pakanka — tai klausimas nuomotojui, o ne dalykas, kurį galima išspręsti pasienyje.

Kas perka elektromobilį todėl, kad juo reikės vilkti, apverčia įprastą eilę: pirmiausia leidimas, paskui viskas kita. Automobilis be įrašo atkrenta, nesvarbu, kaip gerai jis kitais atžvilgiais tinka.