Suvartojimas, o ne nuvažiuojamas atstumas: skaičius, kuriuo verta skaičiuoti

Elektromobilio nuvažiuojamas atstumas nėra savybė, kurią galima sumontuoti. Tai trupmena: skaitiklyje — naudingoji energija, vardiklyje — suvartojimas atstumo vienetui. Abu dydžiai nepriklauso vienas nuo kito, ir tik vienas iš jų patikimai nurodytas techninių duomenų lape.

Skaitiklyje yra ne bendroji akumuliatoriaus talpa, o ta jos dalis, kurią automobilis leidžia naudoti. Dalis lieka apačioje kaip apsauga nuo gilaus iškrovimo, dalis viršuje — kaip rezervas nuo senėjimo. Šio skirtumo dydis įvairiuose automobiliuose labai skiriasi — skaičiuojama naudingąja talpa, o ne ta, kuri išryškinta reklaminiame lankstinuke.

Vardiklyje yra suvartojimas, ir būtent jis yra tikrai įdomus skaičius, nes jis kinta: priklausomai nuo greičio, temperatūros, apkrovos, reljefo. Nuvažiuojamo atstumo rodmuo automobilyje yra ne kas kita kaip ši trupmena, nuolat perskaičiuojama pagal paskutinių kilometrų suvartojimą. Jis ne prognozuoja ateitį, o pratęsia praeitį.

Praktiškas vienetas — kilovatvalandės šimtui kilometrų. Jį galima tiesiogiai palyginti su litrais vidaus degimo variklio automobilyje, jis stabilus ir leidžia skaičiuoti abiem kryptimis: naudingoji talpa, padalyta iš suvartojimo ir padauginta iš šimto, duoda nuvažiuojamą atstumą, o suvartojimas, padaugintas iš atstumo, — energiją, reikalingą planuojamai kelionei.

Kai kurie rodmenys trupmeną apverčia ir rodo kilometrus kilovatvalandei. Tai ta pati informacija, tačiau lyginant ji klaidina: dviejų kilovatvalandžių šimtui kilometrų skirtumas, išreikštas atvirkštiniu dydžiu, atrodo mažas, nors toks nėra. Kas lygina, abu automobilius skaičiuoja ta pačia kryptimi.

Ir dar vienas skirtumas: automobilio rodmuo paprastai skaičiuoja energiją, kuri išeina iš akumuliatoriaus. Sąskaita įkrovimo stotelėje ir skaitiklis namuose skaičiuoja energiją, kuri į jį patenka. Tarp jų — įkrovimo nuostoliai. Kas nori žinoti savo išlaidas šimtui kilometrų, skaičiuoja pagal įkrautą energiją; kas nori planuoti nuvažiuojamą atstumą, skaičiuoja pagal borto kompiuterio rodmenį.

Oro pasipriešinimas didėja proporcingai greičio kvadratui. Galia, kurios jis reikalauja, yra jėga, padauginta iš greičio, — taigi ji didėja proporcingai greičio kubui. Kas padidina greitį penktadaliu, iš pavaros reikalauja maždaug trimis ketvirtadaliais daugiau galios vien oro pasipriešinimui įveikti. Tai ne derinimo klausimas ir ne kurio nors modelio ypatybė, o aerodinamika.

Riedėjimo pasipriešinimas elgiasi kitaip: plačiame intervale jis apytiksliai proporcingas masei ir beveik nepriklauso nuo greičio. Važiuojant miesto greičiu jis vyrauja, automagistralės greičiu — tampa antraeilis. Todėl elektromobilis mieste suvartoja mažai, o automagistralėje daug — visiškai priešingai nei vidaus degimo variklio automobilis, kuris miesto eisme švaisto atliekinę šilumą, o automagistralėje veikia arti geriausio savo darbo režimo.

Praktiškai iš to išplaukia vienintelė priemonė, kuri tolimoje kelionėje veikia iš karto ir patikimai: važiuoti šiek tiek lėčiau. Tai prailgina važiavimo laiką, bet sutrumpina įkrovimo laiką, o ar galiausiai laimima laiko, priklauso nuo to, kokia stati dar yra įkrovimo kreivė naudojamame intervale. Tai apskaičiuoti galima tik žinant savo suvartojimą — vadinasi, vėl tą skaičių, apie kurį čia kalbama.

Po greičio eina priekinis plotas. Stogo bagažinė ar stogo skersiniai keičia būtent tą dedamąją, kuri dideliu greičiu suryja didžiausią galios dalį, — ir nesvarbu, ar juose kas nors yra. Tušti skersiniai, sumontuoti ištisus metus, yra brangiausias automobilio priedas.

Toliau — padangos. Plotis, skersmuo, gumos mišinys ir protektorius lemia riedėjimo pasipriešinimą, o slėgis jį taip pat veikia. Padanga, kuria visą žiemą važinėjama su per mažu slėgiu, juntamai eikvoja energiją, o be to, dyla jos pečiai. Taigi padanga yra vienintelė dalis, kurią galima pakeisti nevažiuojant į autoservisą ir taip ilgam pakeisti suvartojimą — į abi puses.

Ir galiausiai — papildomi vartotojai. Šildymas ir kondicionierius naudoja maždaug pastovią galią, nepriklausomai nuo greičio. Todėl lėtai važiuojant mieste procentais jie sveria daug, o automagistralėje — mažai. Kas lygina žiemos suvartojimą su vasaros, iš tikrųjų lygina du skirtingus pavaros ir papildomų vartotojų galios santykius.

Norminis suvartojimas nustatomas ant volinio stendo pagal nustatytą važiavimo profilį, esant nustatytai temperatūrai ir nustatytai apkrovai. Tai ne apgaulė, o visa esmė: procedūra, vienodai atliekama su visais automobiliais, leidžia juos palyginti tarpusavyje. Bet ji nepaverčia rezultato prognoze konkrečiam žmogui konkrečiame maršrute.

Elektromobilio atveju svarbi ir mažai žinoma viena ypatybė: energijos suvartojimas nustatomas pagal energiją, kuri įkraunant paimama iš tinklo, — taigi įkrovimo nuostoliai į jį įskaičiuoti. Borto kompiuteris jų neskaičiuoja. Kas lygina norminę vertę su rodmeniu ir džiaugiasi skirtumu, lygina du skirtingus matavimo taškus.

Vis dėlto norminis rodiklis naudingas, bet tik kaip eiliškumas. Du automobiliai, išmatuoti ta pačia procedūra, ir kelyje vienas kito atžvilgiu elgiasi maždaug tokiu pat santykiu. Absoliuti vertė nėra jūsų; santykis — jūsų.

Nereikia nei programėlės, nei matavimo prietaiso — tik kantrybės pakankamai ilgam atstumui. Viena kelionė į darbą nieko nepasako; dvi savaitės įvairios kasdienybės pasako viską. Iš naujo nustatykite ilgalaikę borto kompiuterio atmintį, važiuokite kaip įprastai ir nuskaitykite rodmenį.

Visam likusiam automobilio gyvavimui pakanka dviejų skaičių: vieno vasaros ir vieno žiemos. Tarp jų yra visa kita, o šios dvi kraštinės vertės aprėpia planavimą. Kas nori žinoti išlaidas, papildomai kelis mėnesius užsirašo, kiek energijos iš tikrųjų įkrauta — tai skaičius sąskaitoje, ir į jį įeina nuostoliai.

Iš šių skaičių planavimas išplaukia savaime. Naudingoji talpa, padauginta iš dalies, kurią iš tikrųjų norite naudoti, ir padalyta iš suvartojimo, — tai atkarpa, kurią galite nuvažiuoti apie tai negalvodami. Visa kita yra sprendimas, o ne neapibrėžtumas.

Du automobiliai su tuo pačiu nuvažiuojamu atstumu gali būti sukonstruoti visiškai skirtingai: vienas — su mažu akumuliatoriumi ir mažu suvartojimu, kitas — su dideliu akumuliatoriumi ir dideliu suvartojimu. Skelbime nurodytas tas pats skaičius, o eksploatuojami jie elgiasi priešingai.

Efektyvus automobilis kainuoja mažiau kilometrui, greičiau įkrauna energiją tam pačiam atstumui — nes reikia perkelti mažiau energijos — ir kasdien jam pakanka kuklesnės įkrovimo galimybės. Didelis akumuliatorius, priešingai, perka ramybę: rečiau krauti, didesnis rezervas žiemą, ilgesnė atkarpa be sustojimo. Abu pasirinkimai pagrįsti, bet tai du skirtingi pirkiniai.

Sprendimas priklauso ne nuo skonio, o nuo ilgiausio reguliariai važiuojamo maršruto ir nuo to, kur automobilis stovi naktį. Kas krauna kiekvieną naktį, tam reikia efektyvumo. Kas krauna retai ir važiuoja toli, tam reikia talpos. Kas tvirtina, kad reikia abiejų, dar neužsirašė savo maršruto.

Tas pats automobilis dviejose Europos automagistralėse suvartoja skirtingai, ir priežastis — ne šalis, o greitis. Kur leistinas didžiausias greitis mažesnis arba eismas jį faktiškai riboja, suvartojimas gerokai sumažėja; kur važiuojama greičiau, jis didėja pagal kubinę priklausomybę. Koks apribojimas galioja, skelbia atitinkamos šalies kelių eismo institucija — ir jis keičiasi, todėl čia skaičiaus nepateikiame.

Prie to prisideda reljefas. Alpių perėja, kelionė per aukštumų plokščiakalnį ar pakrantės atkarpa su nuolatiniu šoniniu vėju keičia suvartojimą labiau, nei tikisi dauguma vairuotojų. Todėl kas planuoja kelionę per kelias šalis, skaičiuoja ne vieną suvartojimą visam maršrutui, o atskirą kiekvienai atkarpai.

O temperatūra dar kartą daro tą patį. Kelionė iš šiaurės į pietus baigiasi kitokiame klimate nei prasideda; tada atkarpos skiriasi ne tik greičiu, bet ir galia, kurią naudoja šildymas ar kondicionierius. Kas skaičiuoja pagal žiemos vertę ir atvyksta į pietus, bus numatęs per didelį rezervą — o tai malonesnė klaida.