Akumulatora nomaiņa: kas to padara dārgu

Automašīnai ar iekšdedzes dzinēju risks sadalās starp daudzām detaļām: pārnesumkārbu, turbokompresoru, daļiņu filtru, sadales ķēdi. Katra no tām var kļūt dārga, taču neviena nav eksistenciāla. Elektromobilim viena vienīga detaļa ir tik dārga, ka tās atteice izšķir jautājumu par ekonomisku totālzaudējumu — un šī detaļa reizē ir tā, kas redzami noveco.

Statistiski atteice ir reta. Lielum lielais vairums piedziņas akumulatoru sasniedz automašīnas kalpošanas laika beigas, netikuši mainīti; biežākais augstsprieguma sistēmas remonts skar nevis šūnas, bet blakus esošās sastāvdaļas. Tomēr jautājums ir pamatots, jo konkrētais gadījums nekad nav vidējs.

Summas šeit nav nosauktas. Akumulatoru cenas atšķiras daudzkārt atkarībā no ietilpības, konstrukcijas un valsts, un tās jau vairākus gadus krītas. Paliek struktūra: kas zina, no kādiem posteņiem veidojas piedāvājums, var salīdzināt divus piedāvājumus un saprast, kur piedāvājums ir pārāk augsts.

Akumulatora nomaiņas piedāvājums sastāv no četriem blokiem, un tikai viens no tiem ir atkarīgs no ietilpības.

Tāpēc piedāvājums bez sadalītiem posteņiem pasaka maz. Pieprasiet sadalījumu detaļās un darbā — tikai tā varat saprast, vai otrs piedāvājums ir lētāks tāpēc, ka izmanto lētākas detaļas, vai tāpēc, ka rēķina mazāk darba stundu.

Piedziņas akumulators nav vienots bloks, bet moduļu kopums, kas savukārt sastāv no šūnām. Ja sabojājas viena šūna, tehniski skarts ir tikai viens modulis. Vai to var nomainīt atsevišķi, izšķir konstrukcija: ar skrūvēm nostiprinātus moduļus pieejamā korpusā var nomainīt ar pieņemamu darba apjomu; salīmētas vai konstrukcijā integrētas šūnas — nevar.

Tendence ir uz akumulatoru blokiem, kuros šūnas vienlaikus ir daļa no automašīnas konstrukcijas. Tas ietaupa svaru un vietu un ekspluatācijā ir priekšrocība — remonta gadījumā tas ir iemesls, kāpēc var nomainīt tikai visu bloku. Kas pērk vecāku automašīnu ar skrūvētiem moduļiem, tas pērk arī remonta iespēju, kādas jaunākām automašīnām vairs nav.

Moduļa nomaiņā izšķiroša ir izvēle. Virknē slēgtām šūnām cauri iet viena un tā pati strāva; akumulatora pārvaldības sistēmai jāorientējas pēc vājākā posma. Tāpēc jauns modulis blakus spēcīgi novecojušiem sniedz mazāk, nekā gaidīts, un ievērojami atšķirīgs modulis var uz ilgu laiku noslogot balansēšanu. Kārtīgi strādājošs uzņēmums izmēra esošos moduļus un izvēlas piemērotu.

Akumulators, kura ietilpība pēc gadiem ir samazinājusies, nav bojāts. Tas dara to, ko dara litija jonu šūnas: katrā ciklā uz anoda nedaudz izaug pārklājuma slānis, un tajā saistās litijs, kas uzglabāšanai vairs nav pieejams. Klāt nāk kalendārā novecošana, kas notiek arī bez lietošanas un ir atkarīga no temperatūras un uzlādes līmeņa.

Tāpēc līkne nav lineāra: pirmajā gadā ietilpība krītas izteiktāk, pēc tam lēzenāk, un pašās kalpošanas laika beigās atkal straujāk. Automašīna, kuras ietilpība pēc vairākiem gadiem joprojām ir skaidri virs astoņdesmit procentiem, ir tikusi labi lietota — automašīna ar to pašu nobraukumu un ievērojami mazāku ietilpību nav.

Praktiski tas nozīmē: ietilpības samazināšanās gandrīz nekad neizraisa nomaiņu, bet gan īsākus braucienu posmus. Nomaiņa kļūst aktuāla tikai tad, ja ir īsts defekts vai ja atlikusī ietilpība lietošanas mērķim vairs nepietiek — un pēdējais ir lēmums, nevis remonts.

Biežākie augstsprieguma sistēmas traucējumi neskar šūnas. Kontaktori — augstsprieguma slēdži, kas atvieno akumulatoru bloku no automašīnas — mehāniski nodilst. Akumulatora pārvaldības vadības bloki atteic. Spraudņi un kontakti korodē, ja iekļūst mitrums. Dzesēšanas šķidruma vadi un blīves blokā kļūst nehermētiski, un akumulatora dzesēšanas kontūra noplūde ir bojājums, kas remontu ātri pārvērš par nomaiņu.

Klāt nāk avārijas bojājumi. Atsitiens pret apmali vai akmens trieciens virsbūves apakšai var sabojāt korpusu, no ārpuses to nepamanot. Tā kā bojāts korpuss ietekmē hermētiskumu un tātad drošību, tas biežāk noved pie nomaiņas nekā šūnu problēma. Lietotam elektromobilim tāpēc skatiens zem automašīnas ir vērtīgāks nekā iekšdedzes dzinēja automašīnai.

Un visbeidzot 12 voltu akumulators, kas joprojām ir katrā elektromobilī. Tas baro vadības blokus un kontaktorus; ja tas ir tukšs, automašīnu nevar ieslēgt, lai gan augstsprieguma akumulators ir pilns. Tā nav akumulatora nomaiņa dārgajā nozīmē, tomēr to regulāri par tādu uzskata.

Līdzās jaunai detaļai ir vēl divi ceļi: atjaunoti akumulatoru bloki no remonta uzņēmumiem un lietoti bloki no avārijā cietušām automašīnām. Abi ir ievērojami lētāki, un abiem jāuzdod tie paši jautājumi: kāda atlikusī ietilpība ir izmērīta, ar kādu ierīci, kurā datumā? Vai ir garantija un uz cik ilgu laiku?

Izcelsme ir svarīga. Bloks no automašīnas ar aizmugures bojājumu ir kas cits nekā bloks no automašīnas, kurai trāpīts sānos — otrajā gadījumā korpuss var būt izturējis triecienus, kas nav redzami. Nopietns piegādātājs nosauc donora automašīnas šasijas numuru un negadījuma norisi.

Un vēl viens punkts, kas vienlīdz attiecas gan uz Šveici, gan uz Eiropu: svešas izcelsmes akumulatora iebūve var ietekmēt atlikušo ražotāja garantiju citām augstsprieguma sastāvdaļām. Tas nav arguments pret, bet tas jāiekļauj aprēķinā, kamēr garantija vēl ir spēkā.

Darbam ar augstsprieguma sistēmām ir nepieciešama sava kvalifikācija. Kas akumulatoru atslēdz, atver vai demontē, tam jābūt šim darbam apmācītam, un uzņēmumam vajadzīgs atbilstošs aprīkojums — izolēti instrumenti, mērtehnika, norobežota darba zona, novietne demontētajiem akumulatoriem. Tā nav formalitāte: spriegumi blokā ir tieši dzīvībai bīstami.

Automašīnas īpašniekam tam ir divas sekas. Pirmkārt, uzņēmumu skaits, kas var pieņemt pasūtījumu, ir mazāks nekā pārnesumkārbas remontam — cenu salīdzināšanai izvēle ir šaurāka. Otrkārt, katrs darbs ar augstsprieguma sistēmu būtu jādokumentē, norādot datumu, uzņēmumu un veiktās pārbaudes. Šī dokumentācija pārdodot ir vērtību ietekmējošs faktors, bet apdrošināšanas gadījumā — pierādījums.

Vecākam elektromobilim risku nosaka viena vienīga attiecība: akumulatora nomaiņas cena pret automašīnas vērtību. Ja iespējamā nomaiņa maksā vairāk nekā automašīna, katrs akumulatora bojājums ir ekonomisks totālzaudējums — tad atlikusī garantija ir īstais pirkuma arguments, nevis virsbūves stāvoklis.

Tāpēc lietotas automašīnas pirkšanā secība ir cita nekā iekšdedzes dzinēja automašīnai. Vispirms atlikusī akumulatora garantija, tad izmērītā atlikusī ietilpība, tad viss pārējais. Automašīna ar vairākiem atlikušajiem akumulatora garantijas gadiem ir cits piedāvājums nekā automašīna ar dažiem mēnešiem, pat ja abas izskatās vienādi un maksā vienādi.

Pirms lemjat, iegūstiet divus salīdzināmus piedāvājumus: vienu no markas oficiālā servisa, otru no neatkarīga uzņēmuma ar augstsprieguma kvalifikāciju. Jau starpība parāda, kāda daļa attiecas uz detaļām un kāda uz darbu — un tātad arī to, vai moduļa nomaiņa vispār ir iespējama.

Demontēts akumulators ar septiņdesmit vai astoņdesmit procentiem atlikušās ietilpības automašīnai ir par vāju, bet stacionāram akumulatoram pilnīgi pietiekams, jo tur svars un vieta nav svarīgi un C-ātrumi paliek mazi. Šī otrā dzīve ir iemesls, kāpēc vecajiem akumulatoriem ir tirgus vērtība un daudzos piedāvājumos tie tiek ieskaitīti.

Pēc tam seko materiālu pārstrāde. Piedziņas akumulatoriem Eiropā ir noteikti ražotāja jeb tirgū laidēja pienākumi tos pieņemt atpakaļ un pārstrādāt; spēkā esošās kvotas un termiņi izriet no attiecīgās akumulatoru regulas, un tos uzrauga valstu izpildiestādes. Īpašniekam tas galvenokārt nozīmē: akumulatoru nedrīkst vienkārši izmest, un tas nav arī jādara.