Piekabes vilkšana ar elektromobili

Pieļaujamais piekabes svars nav piekabes āķa īpašība, bet ražotāja atļauja, kas norādīta transportlīdzekļa dokumentos. Bez ieraksta pieļaujamā piekabes svara nav, pat ja piekabes āķis ir uzstādīts un acīmredzami turas stingri. Tā ir pirmā un biežākā kļūda ar elektromobiļiem, jo daudzi agrīnie modeļi tika piegādāti bez jebkādas atļaujas vilkt piekabi.

Iemesli slēpjas konstrukcijā. Akumulators atrodas grīdā un tuvina automašīnu pieļaujamajai ass slodzei jau pirms klāt nāk balstslodze. Aiz pakaļējās ass atrodas struktūra, kas pakaļējā sadursmē aizsargā akumulatoru un ko nedrīkst patvaļīgi urbt cauri. Un piedziņai jāiztur ilgstoša slodze, kādas nav tipa apstiprināšanas pārbaudes braukšanas ciklā: velkot piekabi, dzinējs un jaudas elektronika uzsilst uz ilgu laiku, nevis uz īsu.

Tāpēc, pērkot lietotu elektromobili vilkšanai, vispirms pārbauda dokumentus un tikai pēc tam pašu automašīnu. Pēcuzstādīts piekabes āķis automašīnai bez atļaujas nav izdevīgs pirkums, bet trūkums — un šaubu gadījumā tas ir trūkums arī apdrošināšanas tiesību izpratnē.

Pietiek ar četriem jēdzieniem. Pieļaujamais piekabes svars, atsevišķi bremzētām un nebremzētām piekabēm, norāda, cik smaga drīkst būt piekabe. Balstslodze norāda, cik liela masa drīkst spiest vertikāli uz piekabes āķa lodi. Pieļaujamais sastāva kopsvars ierobežo piekrautā auto un piekrautās piekabes svara summu — un tā bieži ir robeža, kas tiek sasniegta pirmā.

Ceturtais jēdziens ir D vērtība, un tā saista pārējos. Tā raksturo spēku, kas darbojas starp automašīnu un piekabi, un tiek veidota no abām masām: D ir brīvās krišanas paātrinājums, reizināts ar abu masu reizinājumu un dalīts ar to summu. Katram no trim — piekabes āķim, lodes stienim un automašīnai — ir norādīta pieļaujamā D vērtība; spēkā ir mazākā no šīm trim vērtībām.

Aprēķināt ir vērts, jo kombināciju bieži ierobežo citādi, nekā gaidīts. Automašīnai ar lielu pieļaujamo piekabes svaru sastāva kopsvars praksē var atstāt maz kravnesības pašā automašīnā. Smagam elektromobilim ar četriem cilvēkiem un bagāžu tas ir parasts gadījums, nevis izņēmums.

Vienlaikus notiek divas lietas. Masa pieaug, un tas palielina ripošanas pretestību un paātrināšanas darbu — abus aptuveni proporcionāli. Un pieaug frontālais laukums, ja piekabe ir augstāka par velkošās automašīnas pakaļgalu, kas attiecas uz kastes piekabi un jo vairāk uz dzīvojamo piekabi. Otrs efekts dominē ceļojuma ātrumā, jo gaisa pretestība tur apēd lielāko daļu jaudas.

Klāt nāk virpuļošana starpā. Piekabe, kas brauc cieši aiz automašīnas, traucē plūsmu mazāk nekā tāda ar lielu atstarpi un augstu priekšpusi; plakana, atvērta piekabe — mazāk nekā slēgta kaste. Tāpēc nav viena skaitļa: viena un tā pati automašīna ar divām dažādām piekabēm patērē ļoti atšķirīgi.

Kā lieluma kārtu — un skaidri tikai kā tādu — rēķina ar aptuveni patēriņa dubultošanos augstai, slēgtai piekabei uz automaģistrāles. Plānojot tas nozīmē: uz pusi īsāks posms, divreiz vairāk pieturu. Un tā kā ātruma ietekme šeit aug trešajā pakāpē, lēnāka braukšana ar piekabi nav atteikšanās, bet visefektīvākais līdzeklis.

Ātrās uzlādes vietas ir būvētas kā stāvvietas: iebraukt atpakaļgaitā, pievienot kabeli, gaidīt. Auto ar piekabi tur neietilpst, un manevrēšana atpakaļgaitā ar piekabi aizņemtā uzlādes parkā nav risinājums, bet problēmas pagarinājums visiem iesaistītajiem.

Ir trīs izmantojami risinājumi. Pirmais ir vietas ar caurbraucamām stāvvietām, kur auto ar piekabi iebrauc taisni un taisni arī izbrauc — to kļūst vairāk, taču tās nav ierasta lieta, un tās ir norādītas operatoru kartēs. Otrais ir vieta, kas tāpat paredzēta lielākiem transportlīdzekļiem. Trešais ir uzlāde galamērķī, kur piekabi var nolikt, pirms sāk lādēt.

Piekabes atsaistīšana pašā uzlādes vietā ir sliktākais variants. Tas aizņem vietu divkārt, daudzās vietās to aizliedz iekšējās kārtības noteikumi, un atstāta piekabe bez automašīnas atpūtas laukumā ir priekšmets, ko negribas pusstundu atstāt vienu. Kas plāno braucienu ar piekabi, tāpēc vietas izvēlas iepriekš, nevis ceļā.

Smags auto ar piekabi garā nobraucienā ir klasisks gadījums karstām bremzēm. Elektropiedziņa uzņemas lielu daļu šī darba un notur ātrumu, nelietojot pedāli. Braucējiem, kas pazīst braukšanu ar piekabi, tā ir jūtamākā atšķirība salīdzinājumā ar automašīnu ar iekšdedzes dzinēju — vairāk nekā startēšana kalnā, kas nekad nav bijusi problēma.

Ierobežojums ir tas pats, kas kalnos: enerģijai ir jānonāk kaut kur. Pilns akumulators vai auksti elementi to neuzņem, un tad atkal bremzē disks. Ar piekabi šis brīdis pienāk agrāk, jo masa ir lielāka. Pirms gara nobrauciena ar piekabi noteikums par brīvu vietu akumulatorā ir divkārt svarīgs.

Klāt nāk īpatnība, kas daudzus pārsteidz. Lielākā daļa vieglo piekabju bremzē ar inerces bremzi: palēninoties piekabe spiež pret dišli un tādējādi iedarbina savu bremzi. Ļoti maiga, vienmērīga elektriskā palēnināšana šo mehānismu iedarbina vājāk nekā bremzēšana ar pedāli. Tad piekabe palīdz bremzēt mazāk, nekā braucējs pieņem — vēl viens iemesls braukt ar piekabi, ievērojot distanci un skatoties tālu uz priekšu.

Trīspadsmit kontaktu savienotājs nodrošina vairāk nekā apgaismojumu: pastāvīgais pluss un uzlādes vads dzīvojamai piekabei apgādā borta akumulatoru un ledusskapi. Vai automašīna šos vadus aktivizē un kādos apstākļos tos atbrīvo, ir atkarīgs no ražotāja — elektromobiļiem to, vai borta tīkls apkalpo papildu patērētāju, izlemj automašīnas vadības bloks.

Svarīgāka ir piekabes atpazīšana. Ja automašīna atpazīst, ka pieslēgta piekabe, tā vienlaikus maina vairākas lietas: rekuperācijas uzvedību, piekabes stabilizāciju, pakaļējo stāvvietas sensoru izslēgšanu, daļēji arī jaudas un maksimālā ātruma ierobežojumu. Piekabes āķis, kas pēcuzstādīts bez šīs piereģistrēšanas automašīnas programmatūrā, nodrošina apgaismojumu un neko citu.

Pērkot lietotu auto, to var pārbaudīt: pieslēgt piekabi vai pārbaudes adapteri un paskatīties, vai automašīna piekabi uzrāda. Ja nē, trūkst vai nu kodējuma, vai atļaujas — un atšķirība starp abiem izšķir, vai autoserviss to izdara stundas laikā vai nevar izdarīt vispār.

Auto ar piekabi juridiski ir kas cits nekā viena automašīna, un atšķirības slēpjas tieši tur, kur tās nemaz neparedz. Kura vadītāja apliecības kategorija der kurai kombinācijai, atkarīgs no pieļaujamajām pilnajām masām; kādu maksimālo ātrumu drīkst braukt ar piekabi, katra valsts nosaka pati; un vai uz piekabes vajadzīga ātruma zīme vai tā vispār ir pieļaujama, arī atšķiras.

Klāt nāk aprīkojums. Papildu spoguļi, atstarojošās vestes, riteņu paliktņi, rezerves apgaismojums — kas jāved līdzi, noteikts tās valsts noteikumos, pa kuru brauc, nevis valsts, kurā automašīna reģistrēta. Saistošu informāciju sniedz attiecīgās valsts satiksmes iestāde vai autoklubs, un tā mainās, tāpēc šeit saraksta nav.

Un pašai piekabei ir vajadzīgi savi dokumenti un atkarībā no valsts sava numura zīme ar savu pārbaudi. Kas īrē piekabi, pirms izbraukšanas noskaidro, vai dokumenti braucienam der — tas ir jautājums iznomātājam, nevis tāds, ko var atrisināt uz robežas.

Kas pērk elektromobili tāpēc, ka ar to jāvelk piekabe, apgriež ierasto secību: vispirms atļauja, tad viss pārējais. Automašīna bez ieraksta atkrīt neatkarīgi no tā, cik labi tā citādi der.