Uzlādējamais hibrīds: aprēķins, kas jāveic pirms pirkuma

Uzlādējamā hibrīda normētais patēriņš tiek noteikts citādi nekā jebkurai citai piedziņai. Tiek mērīti divi braucieni: viens ar uzlādētu akumulatoru un viens ar tukšu. No tiem aprēķina svērto vidējo vērtību, un svars izriet no pieņēmuma par to, kādu daļu savu kilometru šāda automašīna nobrauc ar elektrību.

Šo pieņēmumu izdara mērīšanas procedūra, nevis pircējs. Tas ir vienāds visām vienas kategorijas automašīnām un tāpēc noder divu automašīnu salīdzināšanai. Taču jautājumā, cik patērēs jūsu automašīna, tam nav nekādas vērtības — tas apraksta vidusmēra vadītāju, un tāda nav.

Savu skaitli iegūt ir viegli, un tas nav jāaplēš. Divas nedēļas pierakstiet, cik gari ir jūsu braucieni. Saskaitiet kilometrus, kas iekļaujas elektriskās darbības rādiusā, un daliet tos ar visiem kilometriem. Rezultāts ir jūsu daļa, un ar to patēriņu aprēķiniet paši: daļa, reizināta ar elektrisko patēriņu, plus atlikums, reizināts ar iekšdedzes dzinēja patēriņu.

Lai godīgi aprakstītu uzlādējamo hibrīdu, vajag divus skaitļus: patēriņu ar uzlādētu akumulatoru un ar tukšu. Pirmais ir labs, otrais ir sliktāks nekā tam pašam modelim bez hibrīdpiedziņas, jo vairāki simti kilogramu akumulatora, elektriskās mašīnas un jaudas elektronikas brauc līdzi, neko nedodot.

Starp šiem diviem skaitļiem nav jēgpilnas vidējās vērtības, jo neviens vadītājs nebrauc vidēji. Katra diena ir vai nu diena ar uzlādētu akumulatoru, vai bez tā, un šo dienu sadalījums gada laikā ir vienīgais lielums, kam ir nozīme.

Praksē tas nozīmē: jautājiet pārdevējam abas vērtības vai nosakiet tās paši izmēģinājuma braucienā. Brauciens ar pilnu akumulatoru un brauciens ar tukšu pa vienu un to pašu maršrutu par automašīnu pasaka vairāk nekā jebkura norāde sludinājumā — un otrais brauciens ir informatīvākais.

Uzlādējamajam hibrīdam akumulatora lielums ir mazāk svarīgs nekā uzlāžu skaits. Neliels akumulators, ko uzlādē katru vakaru, gada laikā dod vairāk elektrisko kilometru nekā liels, ko uzlādē reizi nedēļā. Tas ir pretēji tam, kas attiecas uz tīru elektromobili, un iemesls ir vienkāršs: uzlādējamais hibrīds savu akumulatoru iztukšo katru dienu, elektromobilis — nē.

No tā izriet, kāda stāvvieta ir pietiekama. Uzlādējamajam hibrīdam nevajag jaudīgu uzlādes iekārtu — tam vajag tādu, kas pieejama katru vakaru. Tāpēc jautājums pirms pirkuma nav par to, cik ātri var uzlādēt, bet gan par to, vai automašīna stāv tur, kur ir elektrība, turklāt regulāri.

Un no tā izriet arī, kam to pirkt nav ieteicams. Ja uzlādēt varat tikai ceļā, par nelieliem enerģijas daudzumiem maksājat publiskās uzlādes stacijas cenu un tērējat tam laiku — akumulatoram, kas pēc neliela attāluma atkal ir tukšs. Šajā gadījumā aprēķins nav izdevīgs ne tikai finansiāli, tas ir neizdevīgs arī laika ziņā.

Uzlādējamā hibrīda iebūvētais lādētājs ir neliels, bieži vienfāzes, un akumulatora ietilpība ir maza. Abi viens otram atbilst: nelielam akumulatoram pietiek ar nelielu uzlādes jaudu, jo nakts ir gara. Ietilpība, dalīta ar uzlādes jaudu, dod stundu skaitu, un uzlādējamajam hibrīdam tas gandrīz pie jebkuras kontaktligzdas ir pārskatāmās robežās.

Līdzstrāvas uzlādi atbalsta tikai nedaudzi uzlādējamo hibrīdu modeļi, un tā reti atmaksājas. Ātrās uzlādes stacijas jaudas elektronika ir paredzēta akumulatoriem, kuru ietilpība ir daudzkārt lielāka; sesijas un laika maksas, kādas atkarībā no tarifa mēdz būt, nelielam enerģijas daudzumam sadalās uz dažām kilovatstundām. Uzlādējamajam hibrīdam stacija pie automaģistrāles pēc būtības ir nepareizā vieta.

Tas nav vājums, bet konstrukcijas sekas. Uzlādējamais hibrīds ir radīts stāvvietai, bet automaģistrālei tam ir iekšdedzes dzinējs. Ja to izmantojat otrādi, jūs abas piedziņas izmantojat to vājākajā vietā.

Uzlādējamajam hibrīdam, ko izmanto, kā paredzēts, ir problēma, par kuru nav rakstīts nevienā prospektā: tā iekšdedzes dzinējs darbojas reti, īsi un bieži auksts. Tieši šāds darba režīms dzinējam kaitē visvairāk. Eļļā un izplūdes sistēmā uzkrājas kondensāts, degviela nonāk uz cilindru sieniņām un atšķaida eļļas plēvīti, un neviena no šīm parādībām nepazūd, kamēr dzinējs kārtīgi nesasilst.

Klāt nāk detaļas, kurām pašattīrīšanai vajadzīga darba temperatūra. Daļiņu filtrs reģenerējas tikai pie pietiekamas izplūdes gāzu temperatūras; ja reģenerācija atkal un atkal tiek pārtraukta, jo brauciens beidzas, tas pildās tālāk. Un degviela, kas mēnešiem stāv bākā, noveco — pie neliela gada nobraukuma tas nav teorētisks jautājums.

Tāpēc uzlādējamā hibrīda apkopes plāns ir piesaistīts laikam, nevis tikai kilometriem. Automašīnai, kas gadā nobrauc maz, eļļas maiņa tomēr ir vajadzīga, un, ja to atliekat pēc nobraukuma, ietaupāt nepareizā vietā. Pērkot lietotu automašīnu, to vērts pārbaudīt servisa grāmatiņā: datumu, ne tikai nobraukumu.

Uz izšķirošo jautājumu par lietotu uzlādējamo hibrīdu nevar atbildēt tieši, taču tas atstāj pēdas. Komplektā iekļautais uzlādes kabelis ir pirmā: kabelis ar tīriem kontaktiem un nesalocītu iepakojumu reti ir strādājis. Kabelis ar nodilušu izolāciju un lietošanas pēdām uz spraudņa ir strādājis katru vakaru.

Otrā pēda ir pats uzlādes ligzdas vāciņš. Vāciņš, kas atvērts simtiem reižu, to parāda pie blīves un eņģes; vāciņš, kas pēdējo reizi kustināts piegādes dienā, izskatās kā jauns, lai gan pārējā automašīna tā neizskatās. Arī kontakti ligzdā atklāj atšķirību starp lietošanu un nelietošanu.

Trešā pēda ir ilgtermiņa rādījums borta datorā. Palūdziet to parādīt, iepriekš neatiestatot, — vērtība, kas ir tuvu tā paša modeļa patēriņam ar iekšdedzes dzinēju, atbild uz jautājumu galīgi. Un ceturtā ir bremžu diski: automašīnai, kas daudz rekuperējusi, diska malā ir rūsas apmale; automašīnai, kas gandrīz vienmēr braukusi ar iekšdedzes dzinēju, ir normāls nodilums.

Neliels akumulators procentuāli zaudē apmēram tikpat, cik liels, taču absolūtā izteiksmē tam ir daudz mazāka rezerve. Kas elektromobilim nozīmē īsāku posmu, tas uzlādējamajam hibrīdam nozīmē, ka elektriski nobraucamais attālums ziemā sarūk līdz nelielai daļai — un līdz ar to arī daļa, uz kuras balstījās viss aprēķins.

To vēl pastiprina apkure. Daudzi uzlādējamo hibrīdu modeļi salonu pilnībā vai daļēji apsilda ar dzinēja siltumu; tiklīdz kļūst auksts, iedarbojas iekšdedzes dzinējs, pat ja akumulators ir pilns. Citi apsilda ar elektrību un tādējādi nelielo akumulatoru iztukšo īsā laikā. Abos gadījumos janvārī ar elektrību tiek nobraukts ievērojami mazāk nekā jūlijā.

Ja vēlaties godīgu gada aprēķinu, ņemiet divas daļas: vienu gada siltajai pusei un vienu aukstajai. To vidējā vērtība ir jūtami zemāka par to, ko liktu domāt vasarā veikts tests, — un tieši šī atšķirība ir iemesls, kāpēc daudzi uzlādējamo hibrīdu īpašnieki min citu skaitli, nekā bija gaidījuši.

Ir gadījumi, kad aprēķins ir skaidri izdevīgs. Mājsaimniecība ar vienu vienīgu automašīnu, īsiem ikdienas braucieniem un kontaktligzdu stāvvietā, kas vairākas reizes gadā brauc tālu uz apvidu, kur uzlādes infrastruktūras ir maz. Automašīna, kurai jāvelk piekabe, ar kuru elektriskais darbības rādiuss tik un tā nepietiek. Reģions ar bargām ziemām un gariem attālumiem.

Šajā uzskaitījumā trūkst iemesla, kāpēc uzlādējamos hibrīdus bieži pērk: nodokļu vai satiksmes noteikumu priekšrocību. Kā automašīnas tiek vērtētas zemu izmešu zonā, kam drīkst iebraukt pilsētas centrā un ar kādiem nosacījumiem, nosaka attiecīgā pilsēta vai valsts. Šie noteikumi mainās biežāk nekā jebkurš cits pirkuma arguments, un tie parasti mainās par sliktu jau nopirktajām automašīnām.

Tāpēc skaidrs padoms: pērciet uzlādējamo hibrīdu sava braukšanas profila, nevis kāda noteikuma dēļ. Saistošu informāciju par šobrīd spēkā esošo regulējumu sniedz pilsēta vai valsts atbildīgā iestāde, un tā ir spēkā šodien. Automašīnu jūs vadīsiet vēl vairākus gadus.

Ja uz šiem trim jautājumiem atbildat godīgi, salīdzinošais tests nav vajadzīgs. Atbildes veido aprēķinu, un aprēķins — lēmumu.