Patēriņš, nevis darbības rādiuss: skaitlis, ar ko rēķināt

Elektroauto darbības rādiuss nav īpašība, ko var iebūvēt. Tas ir daļskaitlis: skaitītājā ir lietojamā enerģija, saucējā — patēriņš uz nobraukto attālumu. Abi lielumi ir neatkarīgi viens no otra, un tikai viens no tiem tehniskajos datos ir norādīts uzticami.

Skaitītājā nav akumulatora bruto ietilpība, bet tā daļa, ko automašīna atļauj izmantot. Daļa paliek apakšā kā aizsardzība pret dziļo izlādi, daļa augšā kā rezerve pret novecošanos. Cik liela ir šī starpība, dažādām automašīnām būtiski atšķiras — lietojamā ietilpība ir skaitlis, ar ko rēķina, nevis tas, kas izcelts reklāmas brošūrā.

Saucējā ir patēriņš, un tieši tas ir patiesi interesantais skaitlis, jo tas mainās: līdz ar ātrumu, temperatūru, noslodzi un reljefu. Darbības rādiusa rādījums automašīnā nav nekas cits kā šis daļskaitlis, ko nepārtraukti pārrēķina ar pēdējo kilometru patēriņu. Tas neprognozē nākotni, tas tikai turpina pagātni.

Noderīgā mērvienība ir kilovatstundas uz simt kilometriem. Tā ir tieši salīdzināma ar litriem iekšdedzes dzinēja automašīnai, tā ir stabila, un ar to var rēķināt abos virzienos: lietojamā ietilpība, dalīta ar patēriņu un reizināta ar simt, dod darbības rādiusu, bet patēriņš, reizināts ar attālumu, dod enerģiju, kas vajadzīga plānotajam braucienam.

Daži rādījumi apgriež daļskaitli otrādi un rāda kilometrus uz kilovatstundu. Tā ir tā pati informācija, taču salīdzinot tā maldina: divu kilovatstundu starpība uz simt kilometriem apgrieztajā vērtībā šķiet maza, lai gan tāda nav. Kas salīdzina, abas automašīnas rēķina vienā un tajā pašā virzienā.

Un vēl viena atšķirība ir jāņem vērā: rādījums automašīnā parasti skaita enerģiju, kas nāk no akumulatora. Rēķins publiskajā uzlādes stacijā un skaitītājs mājās skaita enerģiju, kas tajā ieiet. Starp abām ir uzlādes zudumi. Kas vēlas zināt savas izmaksas uz simt kilometriem, rēķina ar uzlādēto enerģiju; kas vēlas plānot darbības rādiusu, rēķina ar borta datora rādījumu.

Gaisa pretestība pieaug proporcionāli ātruma kvadrātam. Jauda, kas vajadzīga tās pārvarēšanai, ir spēks, reizināts ar ātrumu, — tātad tā pieaug proporcionāli ātruma kubam. Kas palielina ātrumu par vienu piektdaļu, prasa no piedziņas aptuveni par trim ceturtdaļām vairāk jaudas tikai gaisa pretestības pārvarēšanai. Tas nav noregulējuma jautājums un nav kāda modeļa īpatnība, tā ir plūsmas mehānika.

Rites pretestība uzvedas citādi: plašā diapazonā tā ir aptuveni proporcionāla masai un gandrīz neatkarīga no ātruma. Pilsētas ātrumā tā dominē, automaģistrāles ātrumā tā ir otršķirīgs postenis. Tāpēc elektroauto pilsētā patērē maz, bet uz automaģistrāles daudz — tieši pretēji iekšdedzes dzinēja automašīnai, kas pilsētas satiksmē izšķiež savu atlikumsiltumu, bet uz automaģistrāles darbojas tuvu savam labākajam darba režīmam.

Praktiski no tā izriet vienīgais pasākums, kas garos braucienos iedarbojas uzreiz un uzticami: braukt nedaudz lēnāk. Tas maksā brauciena laiku un ietaupa uzlādes laiku, un vai kopumā laiks tiek iegūts, ir atkarīgs no tā, cik stāva izmantotajā diapazonā vēl ir uzlādes līkne. To var aprēķināt tikai ar savu patēriņu — tātad atkal ar skaitli, par kuru šeit ir runa.

Pēc ātruma nāk frontālais laukums. Jumta kaste vai jumta bagāžnieks maina tieši to posteni, kas lielā ātrumā apēd lielāko jaudas daļu, — turklāt neatkarīgi no tā, vai tajā kaut kas ir. Tukšs bagāžnieks, kas visu gadu paliek uzmontēts, ir dārgākais automašīnas piederums.

Tad riepas. Platums, diametrs, gumijas maisījums un protektors nosaka rites pretestību, un to ietekmē arī spiediens. Riepa, ar kuru visu ziemu brauc ar pārāk zemu spiedienu, maksā jūtamu enerģiju un turklāt protektoru uz pleciem. Tādējādi riepa ir vienīgā detaļa, ko var nomainīt bez autoservisa apmeklējuma un ar to paliekoši mainīt patēriņu — abos virzienos.

Visbeidzot palīgpatērētāji. Apsilde un kondicionieris patērē aptuveni nemainīgu jaudu neatkarīgi no ātruma. Tāpēc lēnā pilsētas braucienā to īpatsvars ir procentuāli liels, bet uz automaģistrāles — neliels. Kas salīdzina ziemas patēriņu ar vasaras patēriņu, patiesībā salīdzina divas dažādas piedziņas jaudas un palīgpatērētāju jaudas attiecības.

Normatīvo patēriņu nosaka uz rullīšu stenda pēc noteikta braukšanas profila, noteiktā temperatūrā un ar noteiktu noslodzi. Tā nav krāpšana, bet gan visa jēga: procedūra, kas visām automašīnām norit vienādi, padara tās savstarpēji salīdzināmas. Taču tā nepadara rezultātu par prognozi konkrētam cilvēkam konkrētā maršrutā.

Viena īpatnība elektroauto gadījumā ir svarīga un maz zināma: enerģijas patēriņu nosaka pēc enerģijas, kas uzlādes laikā tiek paņemta no tīkla, — tātad uzlādes zudumi tajā ir iekļauti. Borta dators tos neieskaita. Kas salīdzina normatīvo vērtību ar rādījumu un priecājas par starpību, salīdzina divus dažādus mērīšanas punktus.

Tomēr normatīvais rādītājs noder, taču tikai automašīnu sarindošanai. Divas automašīnas, kas izmērītas ar vienu un to pašu procedūru, arī uz ceļa savā starpā attiecas aptuveni tāpat. Absolūtā vērtība nav jūsu; attiecība gan.

Nav vajadzīga ne lietotne, ne mērierīce, tikai pacietība pietiekami garā distancē. Viens brauciens uz darbu neko neizsaka; divas nedēļas jauktas ikdienas pasaka visu. Atiestatiet borta datora ilgtermiņa rādījumus, brauciet kā parasti un nolasiet rezultātu.

Ar diviem skaitļiem pietiek visam atlikušajam automašīnas mūžam: vienu no vasaras un vienu no ziemas. Viss pārējais ir starp tiem, un šīs abas robežvērtības nosedz plānošanu. Kas vēlas zināt izmaksas, papildus dažus mēnešus pieraksta, cik daudz enerģijas patiešām uzlādēts, — tas ir skaitlis rēķinā, un tajā ir iekļauti zudumi.

No šiem skaitļiem plānošana izriet bez papildu pūlēm. Lietojamā ietilpība, reizināta ar daļu, ko patiešām vēlaties izmantot, un dalīta ar patēriņu, — tas ir posms, ko varat nobraukt, par to nedomājot. Viss pārējais ir lēmums, nevis nenoteiktība.

Divas automašīnas ar vienādu darbības rādiusu var būt uzbūvētas pavisam atšķirīgi: viena ar mazu akumulatoru un zemu patēriņu, otra ar lielu akumulatoru un augstu patēriņu. Sludinājumā ir viens un tas pats skaitlis, ekspluatācijā tās uzvedas pretēji.

Efektīvā automašīna maksā mazāk par kilometru, enerģiju noteiktam attālumam uzlādē ātrāk — jo jāpārvieto mazāk enerģijas — un ikdienā iztiek ar mazākām uzlādes iespējām. Lielais akumulators turpretī nopērk bezrūpību: retāk jāuzlādē, vairāk rezerves ziemā, garāks posms bez apstāšanās. Abi ir pamatoti, taču tie ir divi dažādi pirkumi.

Lēmums ir atkarīgs nevis no gaumes, bet no garākā attāluma, ko regulāri nobraucat, un no tā, kur automašīna stāv naktī. Kas uzlādē katru nakti, tam vajadzīga efektivitāte. Kas uzlādē reti un brauc tālu, tam vajadzīga ietilpība. Kas apgalvo, ka vajag abus, vēl nav pierakstījis savus maršrutus.

Vienai un tai pašai automašīnai uz divām Eiropas automaģistrālēm ir divi dažādi patēriņi, un iemesls nav valsts, bet ātrums. Kur atļautais maksimālais ātrums ir zemāks vai satiksme to faktiski ierobežo, patēriņš ievērojami samazinās; kur brauc ātrāk, tas pieaug pēc trešās pakāpes likuma. Kāds ierobežojums ir spēkā, publicē attiecīgās valsts satiksmes iestāde — un tas mainās, tāpēc šeit skaitļa nav.

Tam pievienojas reljefs. Alpu šķērsošana, brauciens pāri augstienei vai piekrastes posms ar pastāvīgu sānvēju maina patēriņu vairāk, nekā gaida lielākā daļa vadītāju. Tāpēc, plānojot ceļojumu cauri vairākām valstīm, rēķina nevis ar vienu patēriņu visam maršrutam, bet ar atsevišķu katram posmam.

Un temperatūra to visu atkārto vēlreiz. Brauciens no ziemeļiem uz dienvidiem beidzas citā klimatā, nekā sākās; posmi tad atšķiras ne tikai pēc ātruma, bet arī pēc jaudas, ko patērē apsilde vai kondicionieris. Kas rēķina ar ziemas vērtību un ierodas dienvidos, ir ieplānojis pārāk lielu rezervi — un tā ir patīkamākā kļūda.