Batterijgarantie: wat ze belooft en wat niet

In het dagelijks leven worden twee totaal verschillende aanspraken door elkaar gehaald. De ene is de wettelijke garantie: die richt zich tegen de verkoper en geldt als de auto bij de overdracht niet de afgesproken eigenschappen had. De andere is de fabrieksgarantie: een vrijwillige belofte van de fabrikant, die naast de wettelijke garantie bestaat en waarvan de fabrikant zelf de inhoud bepaalt.

De wettelijke garantie geldt in de Europese Unie voor een minimumtermijn die de Europese richtlijn verkoop van goederen vastlegt en die afzonderlijke lidstaten verlengen; voor tweedehands auto's kan onder omstandigheden een kortere termijn worden afgesproken. Zwitserland heeft een eigen regeling. Welke termijn in jouw woonplaats voor welk type verkoper geldt, weet de bevoegde instantie voor consumentenbescherming — en alleen die.

Voor de batterij is in de praktijk bijna altijd de fabrieksgarantie de toezegging die telt, omdat die langer loopt en omdat die uitdrukkelijk het geval regelt dat zich bij een batterij voordoet: geen uitval, maar achteruitgang.

Een batterijgarantie bestaat uit drie gegevens, en alle drie staan in de garantievoorwaarden: een looptijd, een aantal kilometers — wat het eerst wordt bereikt, telt — en een capaciteitsdrempel. De toezegging komt hierop neer: zakt de bruikbare capaciteit binnen deze periode onder die drempel, dan volgt herstel.

Twee punten daarvan worden regelmatig verkeerd begrepen. Ten eerste is de drempel geen streefwaarde, maar een ondergrens: een batterij die er net boven zit, voldoet aan het contract, ook als de eigenaar ontevreden is over de actieradius. Ten tweede is de garantie geen belofte van een nieuwe batterij — ze belooft herstel tot de toegezegde drempel, niet tot de staat van een nieuwe.

Welke drempel, welke looptijd en welk aantal kilometers gelden, staat uitsluitend in de voorwaarden van de betreffende fabrikant voor het betreffende modeljaar. Die verschillen, ze veranderen, en informatie uit de tweede hand is bij een geschil waardeloos. Vraag om het document, niet om een mondelinge uitleg.

Een batterij heeft geen kilometerteller. Haar restcapaciteit wordt geschat door het batterijmanagementsysteem, op basis van spanningsniveaus, stroomhoeveelheden en rekenmodellen — en die schatting verschuift, afhankelijk van hoe de auto de laatste tijd is gebruikt. Een auto die lange tijd alleen tussen veertig en zestig procent is gebruikt, geeft een minder nauwkeurige waarde dan een auto die onlangs een keer volledig is opgeladen en ver is leeggereden.

Daarom schrijven de garantievoorwaarden meestal een procedure voor: meting bij een erkend bedrijf, met het diagnoseapparaat van de fabrikant, soms na een voorgeschreven voorbereiding — bijvoorbeeld een volledige laadbeurt en een wachttijd. Uitlezen via een app van een derde partij is een goed aanknopingspunt bij de aankoop, maar geen bewijs tegenover de fabrikant.

Komt het zover, dan geldt: de gemeten waarde is een waarde met een marge. Ligt ze net boven de drempel, dan loont een tweede meting na een volledige laadbeurt en een langere rit, voordat de aanvraag wordt afgewezen. Ligt ze er net onder, dan zal het bedrijf dat willen vastleggen — en op die documentatie komt het aan.

De garantie dekt het terugvallen van de capaciteit onder de drempel en het uitvallen van onderdelen van de batterij. Ze dekt niet de normale veroudering boven de drempel — die is uitdrukkelijk ingecalculeerd — en ook geen schade die van buitenaf komt. De gebruikelijke uitsluitingen zijn in bijna alle voorwaarden dezelfde:

De belangrijkste uitsluiting staat daarbij niet in de lijst, maar volgt uit hoe de toezegging is opgebouwd: wie ontevreden is over de actieradius, heeft geen aanspraak zolang de capaciteit boven de drempel ligt. Ontevredenheid is geen gebrek.

Bijna elke fabrieksgarantie is gekoppeld aan voorwaarden waaraan de eigenaar zich moet houden. De meest voorkomende is het naleven van de voorgeschreven onderhoudsintervallen bij een erkend bedrijf. Bij een elektrische auto lijkt dat absurd, omdat er nauwelijks iets te onderhouden valt — de onderhoudsbeurt controleert vooral remvloeistof, koelcircuit, software en de staat van de hoogspanningsaansluitingen. Toch wordt ze vaak overgeslagen, en dan ontbreekt het bewijs.

De tweede plicht betreft de softwareversies. Een deel van de batterijveroudering wordt gestuurd via de laadstrategie, en fabrikanten leveren daarvoor updates. Wie die niet laat installeren, riskeert bij een garantieclaim het verweer dat de auto niet in de voorziene staat is gebruikt.

De derde betreft het laadgedrag, en hier zijn de voorwaarden meestal zachter geformuleerd: aanbevelingen over de laadtoestand bij langer stilstaan, aanwijzingen over hoe vaak je snellaadt. Ze zijn zelden als harde verplichting opgesteld, maar dienen de fabrikant bij een geschil wel als argument. Wie zijn auto toch al voorzichtig laadt, hoeft hier niets te vrezen.

Als een garantieclaim wordt erkend, betekent dat niet automatisch een nieuwe batterij. De voorwaarden laten de keuze doorgaans aan de fabrikant, en de voordeligste oplossing is meestal het vervangen van afzonderlijke modules of een revisie in de fabriek. Het resultaat is een batterij die weer boven de toegezegde drempel zit — niet een met de capaciteit van een nieuwe.

Technisch is dat verdedigbaar, zolang de ingezette modules bij de rest passen. Worden modules met een duidelijk verschillende mate van veroudering gemengd, dan bepaalt de zwakste module het gedrag van het hele pakket, omdat cellen in serie dezelfde stroom krijgen en het batterijmanagementsysteem zich naar de zwakste schakel moet richten. Een goed bedrijf kiest modules met een passende restcapaciteit; vastgelegd wordt dat zelden.

Vragen loont toch: is er al aan de batterij gewerkt, en zo ja, wat precies? Een gerepareerde batterij is geen smet, maar hoort wel in de historie — en bij de volgende meting verklaart ze waarom de spanning van één module uit de toon valt.

Fabrieksgaranties op de hoogspanningsbatterij gaan in de regel over op de volgende eigenaar; de garantie hoort bij de auto, niet bij de persoon. Bij een tweedehands aankoop is dat echt geld waard, en het is een van de weinige punten die je precies in cijfers kunt uitdrukken: de resterende looptijd in maanden en de resterende kilometers tot de grens.

Daar hangen vaak twee voorwaarden aan. De eerste is een melding van de eigenaarswissel, soms binnen een bepaalde termijn. De tweede is het geldigheidsgebied: garanties gelden voor een bepaald verkoopgebied, en een auto die uit een ander gebied is ingevoerd, valt daar niet automatisch onder. Bij een geïmporteerde auto is dat de eerste vraag, niet de laatste.

Je kunt dat bij een merkdealer laten nakijken aan de hand van het chassisnummer (VIN). Die informatie is gratis, kost een paar minuten en maakt het verschil tussen een auto met resterende garantie en een zonder — bij een verder identieke advertentie.

Vijf documenten zijn genoeg, en alle vijf zijn te krijgen. Ontbreekt er één, dan is dat geen reden om de auto af te wijzen, maar het hoort wel in de prijs:

Dat kost je nog geen uur, verdeeld over een telefoontje met een merkdealer en een vraag aan de verkoper. Afgezet tegen het aandeel van de batterij in de koopprijs is dat het goedkoopste deel van de controle.

De volgorde is beslissend. Eerst de meting bij een erkend bedrijf, schriftelijk vastgelegd met datum, kilometerstand en gemeten restcapaciteit. Dan de melding aan de fabrikant of via het bedrijf, eveneens schriftelijk. Mondelinge toezeggingen aan de balie zijn later niet meer terug te vinden.

Wordt de aanvraag afgewezen, vraag dan om een schriftelijke motivering met verwijzing naar de concrete clausule. Dat is geen confrontatie, maar de voorwaarde om het bezwaar te kunnen toetsen. Veel afwijzingen berusten op een ontbrekend bewijsstuk dat alsnog kan worden aangeleverd.

Blijft het bij nee, dan zijn er afhankelijk van het land geschillencommissies voor geschillen tussen consumenten en autofabrikanten, naast de algemene geschillenbeslechting voor consumenten. Welke instantie bevoegd is, weet de consumentenorganisatie in je woonplaats. Die weg is meestal goedkoper dan een rechtszaak en begint met precies de documenten die hierboven staan.