De accuwissel: wat hem duur maakt

Bij een verbrandingsmotor spreidt het risico zich over veel onderdelen: versnellingsbak, turbo, roetfilter, distributieketting. Elk daarvan kan duur uitvallen, geen enkel is fataal. Bij een elektrische auto is één onderdeel zo duur dat het uitvallen ervan beslist over economisch total loss — en dat onderdeel is tegelijk degene die zichtbaar veroudert.

Statistisch is het uitvallen zeldzaam. De overgrote meerderheid van de aandrijfaccu's haalt het einde van de levensduur van de auto zonder te zijn vervangen; de meest voorkomende reparatie aan een hoogspanningssysteem betreft niet de cellen, maar randapparatuur. Toch is de vraag terecht, omdat het individuele geval nu eenmaal niet gemiddeld is.

Wat hier niet staat, is een bedrag. Prijzen voor accu's verschillen tot een veelvoud afhankelijk van capaciteit, bouwwijze en land, en ze dalen al jaren. Wat overblijft, is de structuur: wie weet uit welke posten een aanbod is opgebouwd, kan twee aanbiedingen vergelijken en ziet waar een aanbod te hoog is.

Een aanbod voor een accuwissel bestaat uit vier blokken, en slechts één daarvan hangt af van de capaciteit.

Daarom zegt een aanbod zonder gespecificeerde posten weinig. Vraag om de opsplitsing in onderdelen en arbeid — pas dan zie je of een tweede aanbod goedkoper is omdat het goedkopere onderdelen gebruikt of omdat het minder uren rekent.

Een aandrijfaccu is geen blok, maar een samenstelling van modules, die op hun beurt uit cellen bestaan. Valt één enkele cel uit, dan is technisch gezien maar één module getroffen. Of die los te vervangen is, hangt af van de bouwwijze: verschroefde modules in een toegankelijke behuizing zijn met redelijke inspanning te wisselen; verlijmde of in de structuur geïntegreerde cellen niet.

De trend gaat naar pakketten waarin de cellen tegelijk onderdeel zijn van de voertuigstructuur. Dat bespaart gewicht en ruimte en is in gebruik een voordeel — bij een reparatie is het juist de reden waarom alleen nog het hele pakket vervangen kan worden. Wie een oudere auto met verschroefde modules koopt, koopt daarmee een reparatiemogelijkheid die nieuwere auto's niet meer hebben.

Bij een moduleruil is de keuze doorslaggevend. Cellen in serie zien dezelfde stroom; het batterijmanagementsysteem moet zich richten naar de zwakste schakel. Een nieuwe module naast sterk verouderde modules levert daarom minder op dan verwacht, en een sterk afwijkende module kan de balancering blijvend bezighouden. Een zorgvuldig werkend bedrijf meet de aanwezige modules en kiest een passende uit.

Een accu waarvan de capaciteit na jaren is afgenomen, is niet kapot. Ze doet wat lithium-ioncellen doen: bij elke cyclus groeit de deklaag op de anode een beetje, en daarbij wordt lithium gebonden dat niet meer beschikbaar is voor opslag. Daarbij komt kalendarische veroudering, die ook zonder gebruik doorloopt en afhangt van temperatuur en laadtoestand.

Dat is de reden waarom de curve niet lineair verloopt: in het eerste jaar daalt de capaciteit duidelijker, daarna vlakker, en helemaal aan het einde van de levensduur weer steiler. Een auto die na meerdere jaren nog duidelijk boven de tachtig procent zit, is goed behandeld — een auto met dezelfde kilometerstand en aanzienlijk minder niet.

In de praktijk betekent dit: afnemende capaciteit leidt vrijwel nooit tot een vervanging, maar tot kortere etappes. De vervanging wordt pas een onderwerp als er een echt defect is of als de restcapaciteit voor het gebruiksdoel niet meer volstaat — en dat laatste is een beslissing, geen reparatie.

De meest voorkomende storingen aan het hoogspanningssysteem betreffen niet de cellen. Contactoren — de hoogspanningsschakelaars die het pakket van de auto scheiden — verslijten mechanisch. Besturingseenheden van het batterijmanagementsysteem vallen uit. Stekkers en contacten corroderen als er vocht binnendringt. Koelleidingen en afdichtingen in het pakket gaan lekken, en een lek in het koelcircuit van de accu is de schade die van een reparatie snel een vervanging maakt.

Daarbij komt aanrijdingsschade. Een stoot tegen een stoeprand of steenslag onder de auto kan de behuizing beschadigen zonder dat het van buiten opvalt. Omdat een beschadigde behuizing de dichtheid en daarmee de veiligheid raakt, leidt dat vaker tot vervanging dan een celprobleem. Bij een gebruikte elektrische auto loont daarom de blik onder de auto meer dan bij een verbrandingsmotor.

En ten slotte de twaalfvoltaccu, die in elke elektrische auto nog steeds bestaat. Ze voedt besturingseenheden en contactoren; is ze leeg, dan is de auto niet in te schakelen, ook al is de hoogspanningsaccu vol. Dat is geen accuwissel in de dure betekenis, maar wordt er regelmatig voor aangezien.

Naast het nieuwe onderdeel bestaan er nog twee andere wegen: gereviseerde pakketten uit reparatiebedrijven en gebruikte pakketten uit ongevalsvoertuigen. Beide zijn aanzienlijk goedkoper, en beide vragen dezelfde vragen: welke restcapaciteit is gemeten, met welk apparaat, op welke datum? Is er een wettelijke garantie, en over welke periode?

De herkomst telt. Een pakket uit een auto met achterschade is iets anders dan een pakket uit een auto dat zijdelings is geraakt — in het tweede geval kan de behuizing krachten hebben ondervonden die je niet ziet. Een serieuze aanbieder noemt het chassisnummer van het donorvoertuig en de schadeoorzaak.

En een punt dat zowel in Zwitserland als in de rest van Europa geldt: de inbouw van een accu van derden kan de resterende fabrieksgarantie op andere hoogspanningscomponenten raken. Dat is geen argument ertegen, maar het hoort wel in de rekensom zolang de garantie nog loopt.

Werkzaamheden aan hoogspanningssystemen vereisen een eigen kwalificatie. Wie de accu spanningsvrij maakt, opent of demonteert, moet daarvoor opgeleid zijn, en het bedrijf heeft de bijbehorende uitrusting nodig — geïsoleerd gereedschap, meetapparatuur, afgeschermde werkplek, opslagruimte voor gedemonteerde accu's. Dat is geen formaliteit: de spanningen in het pakket zijn direct levensgevaarlijk.

Voor de eigenaar heeft dat twee gevolgen. Ten eerste is het aantal bedrijven dat de opdracht kan aannemen kleiner dan bij een versnellingsbakreparatie — de prijsvergelijking valt smaller uit. Ten tweede zou elke werkzaamheid aan het hoogspanningssysteem gedocumenteerd moeten zijn, met datum, bedrijf en uitgevoerde controles. Die documentatie is bij doorverkoop een waardefactor en bij een verzekeringszaak een bewijs.

Bij een oudere elektrische auto beslist één enkele verhouding over het risico: de prijs van een accuwissel ten opzichte van de waarde van de auto. Ligt de mogelijke wissel boven de waarde van de auto, dan is elke accuschade economisch total loss — dan is de restgarantie het eigenlijke koopargument, niet de staat van de carrosserie.

Daarom is de volgorde bij een gebruikte aankoop anders dan bij een verbrandingsmotor. Eerst de restgarantie op de accu, dan de gemeten restcapaciteit, dan al het overige. Een auto met meerdere resterende jaren op de accugarantie is een ander aanbod dan een met nog maar enkele maanden, zelfs als beide er hetzelfde uitzien en evenveel kosten.

Haal twee vergelijkende offertes op voordat je beslist: één van de merkgarage, één van een onafhankelijk bedrijf met hoogspanningskwalificatie. Alleen al het verschil laat zien welk deel op onderdelen en welk deel op arbeid neerkomt — en daarmee, of een moduleruil überhaupt in aanmerking komt.

Een gedemonteerde accu met zeventig of tachtig procent restcapaciteit is voor een auto te zwak en voor een stationaire opslag ruim voldoende, omdat daar gewicht en ruimte geen rol spelen en de C-rates laag blijven. Dit tweede leven is de reden waarom oude accu's een marktwaarde hebben en in veel aanbiedingen worden verrekend.

Daarna volgt de materiaalverwerking. Voor aandrijfaccu's bestaan in Europa terugname- en verwerkingsverplichtingen van de fabrikant respectievelijk de importeur; de geldende quota en termijnen volgen uit de betreffende batterijverordening en worden gecontroleerd door de nationale handhavingsinstanties. Voor de eigenaar betekent dit vooral: de accu mag niet zomaar worden weggegooid, en dat hoeft ook niet.