Remmen: slijtage herkennen zonder het wiel te demonteren

Een schijfrem bestaat uit de schijf, twee remblokken, een klauw met een of meer zuigers, een remleiding met flexibele slang en de vloeistof daarin. Slijtage treft dit allemaal, maar niet in hetzelfde tempo en niet op dezelfde manier.

Wat vrijwel altijd onschuldig is: een bruin roestlaagje op de schijf na een vochtige nacht of na een paar dagen stilstand. Het is na een paar keer remmen weg. Net zo onschuldig is remstof op de velgen — dat zegt iets over het blokmengsel, niets over de staat.

Wat niet onschuldig is: een schijf met diepe groeven, een schijf met een roestrand aan de buiten- of binnenkant die blijft staan, en een klauw die aan de buitenkant olieachtig glimt. De roestrand aan de rand betekent dat de blokken daar niet meer dragen — ofwel omdat ze te smal zijn geworden, ofwel omdat de schijf ongelijk is afgesleten.

Voor de remschijf bestaat geen algemeen geldig aantal millimeters, en daarom staat het ook niet hier. Het staat op elke schijf gestempeld of gegoten, meestal bij de naaf of aan de buitenrand, samen met de eenheid. Deze waarde geldt voor precies deze schijf, en het is de enige die telt.

Voor het blok geldt hetzelfde in andere vorm: de toegestane restdikte van het wrijvingsmateriaal noemt de fabrikant, en die verschilt tussen vooras en achteras en tussen auto's. De drager telt niet mee; wie 'nog vijf millimeter' meet en de drager meerekent, meet te optimistisch.

Bij de technische keuring beslist niet het gevoel van de keurmeester, maar de werking op de remtestbank plus de staat van de onderdelen. Een auto kan slagen met dunne blokken en zakken met dikke blokken, als een klauw eenzijdig werkt.

Bij velgen met open spaken zie je met een lamp genoeg om de belangrijkste vragen te beantwoorden. Drie dingen moet je zoeken, en voor alle drie heb je geen krik nodig:

De meeste auto's hebben drijvende klauwen: de zuiger zit alleen aan de binnenkant en drukt het binnenste blok tegen de schijf; de reactiekracht trekt de klauw via twee geleidepennen naar binnen en drukt zo het buitenste blok aan. Dat werkt zolang de pennen soepel glijden.

Verhardt het vet in de geleiders, of is een manchet gescheurd en is er water binnengedrongen, dan gaat de klauw vastzitten. Dan werkt alleen nog het binnenste blok — en juist dat is het blok dat je door de velg niet ziet. Een auto met een buitenste blok in goede staat kan van binnen op de drager lopen.

Zonder demontage zijn er twee aanwijzingen: een roestrand aan de binnenkant van de schijf, die je met een spiegel of telefooncamera ziet, en een velg die aan één kant duidelijk meer remstof draagt dan aan de andere. Beide zijn reden om het wiel daadwerkelijk te demonteren voordat je koopt.

Er zijn twee uitvoeringen. De mechanische is een metalen vingertje op het blok, dat vanaf een bepaalde restdikte de schijf raakt en een schel piepgeluid maakt, dat tijdens het remmen verdwijnt en tijdens het rijden aanwezig is. De elektrische is een draadlus in het blok, die wordt doorgesneden en een lampje op het display activeert.

Beide hebben dezelfde beperking: ze zitten niet op elk blok. Vaak is maar één wiel per as uitgerust, soms alleen de vooras. Een lampje dat niet brandt, betekent daarom alleen dat het bewaakte blok nog materiaal heeft. Over de andere drie zegt het niets.

Daar komt bij dat slijtage-indicatoren bij het vervangen van blokken graag worden vergeten of overbrugd. Een lampje dat nooit heeft gebrand, is geen bewijs — de blik door de velg is dat wel.

Remvloeistof is hygroscopisch: via slangen en afdichtingen trekt ze water uit de lucht aan. Met een stijgend watergehalte daalt het kookpunt. In het dagelijks gebruik merk je daar niets van — tot het moment waarop de remmen echt heet worden: een lange afdaling van een bergpas, een beladen aanhanger, een noodstop na snel rijden. Dan ontstaat er damp in de leiding, en damp laat zich samendrukken. Het pedaal zakt door.

Daarom is het verversen een tijdsinterval, geen kilometerinterval, en daarom is het bij een weinig gereden auto net zo hard nodig als bij een veel gereden auto. Welke termijn geldt, staat in het onderhoudsschema van de fabrikant. Het watergehalte wordt gemeten met een testapparaat — en wel zinvol niet in het reservoir, maar bij de klauw, omdat het water daar terechtkomt waar het het warmst wordt.

Een kanttekening die vaak verkeerd wordt gelezen: een langzaam dalend vloeistofniveau in het reservoir is bij schijfremmen normaal. De zuigers komen verder naar buiten naarmate de blokken dunner worden, en de extra ruimte wordt vanuit het reservoir aangevuld. Daalt het niveau snel, dan is er een lek.

Drie controles zijn genoeg, en voor alle drie is een lege, rechte weg nodig. De eerste: vanuit een matig tempo gelijkmatig remmen, met de handen losjes aan het stuur. Trekt de auto naar één kant, dan werkt een klauw niet mee, of een remslang werkt van binnen als ventiel — hij laat druk erin en er niet meer uit, waardoor een rem blijft slepen.

De tweede: een stevige remming vanuit hoger tempo. Pulseren in het pedaal en het stuur wijst op een ongelijke schijfdikte. De gangbare uitdrukking 'kromgetrokken schijf' klopt meestal niet; vaker gaat het om ongelijkmatig overgedragen blokmateriaal op het wrijvingsvlak, dat tijdens het remmen als dikteverschil merkbaar wordt. Voor de koper is het verschil academisch — de schijf wordt hoe dan ook bewerkt of vervangen.

De derde: de parkeerrem op een helling. Een auto die met aangetrokken parkeerrem langzaam wegrolt, heeft ofwel een kabelbediende rem die bijgesteld moet worden, ofwel een elektrische parkeerrem met een vastzittende steller. Het tweede geval is het duurdere.

Remmen zijn een van de weinige onderdelen die schade oplopen door stilstand. Een schijf die wekenlang niet beweegt, roest op de plek waar het blok tegenaan ligt, en het blok kan daaraan vastbakken. De zuigers gaan vastzitten, de geleidepennen verharden. Een auto met een opvallend laag kilometerstand voor zijn leeftijd heeft daarom juist een grondigere remcontrole nodig, geen oppervlakkigere.

Hetzelfde effect ontstaat door regeneratief remmen. In een elektrische of hybride auto wordt een groot deel van het afremmen door de aandrijving gedaan; de wrijvingsrem komt alleen bij sterk afremmen in actie. De blokken gaan daardoor lang mee, maar de schijven corroderen, en klauwen die zelden werken, gaan eerder vastzitten. Sommige fabrikanten reageren daarop met trommelremmen op de achteras, die minder last hebben van corrosie.

Voor de bezichtiging van een elektrische auto betekent dit: de blokdikte is zelden het probleem. De staat van het schijfoppervlak en van de klauwen wel.

Blokken en schijven zijn slijtageonderdelen met bekende prijzen; een kostenraming is via een telefoontje te krijgen en werkt als bewijs. Een klauw die vastzit, is een post daarboven. Een elektrische parkeerrem met een defecte steller is nog een post hoger, en bij een oudere auto kan die de rekening flink laten oplopen.

En een grens die geen onderhandelingszaak is: metalig schrapen tijdens het remmen. Dan loopt de drager over de schijf. Een auto in die staat wordt niet proefgereden en niet naar huis gereden, maar ter plekke in orde gemaakt.