Elektrische auto als tweede auto: wanneer het uit kan

Bijna alle bezwaren tegen de elektrische auto gaan over de uitzondering: de lange rit op vakantie, de aanhangwagen, de tocht dwars door het land bij min vijftien graden. In een huishouden met twee auto's vallen die uitzonderingen toe aan de andere auto. Wat overblijft, is het dagelijks gebruik — en dat bestaat uit korte, terugkerende, planbare ritten.

Precies voor dat profiel is de elektrische aandrijving gemaakt. Korte afstanden zijn voor een verbrandingsmotor de slechtste bedrijfstoestand: hij loopt koud, verbruikt onevenredig veel, en olieverdunning en nabehandeling van uitlaatgassen missen de bedrijfstemperatuur. Een elektromotor kent die toestand niet; hij draait vanaf de eerste meter op zijn best.

Het tweede punt is de actieradius, en die speelt hier geen rol. Wie dagelijks dertig kilometer rijdt en 's nachts oplaadt, start elke ochtend met een volle batterij. De actieradius van een elektrische auto is in het dagelijks gebruik niet de afstand tot de volgende laadpaal, maar de afstand tussen twee nachten.

De hele rekensom hangt af van één voorwaarde: de auto moet stroom kunnen krijgen op de plek waar hij 's nachts staat. Zonder die voorwaarde wordt van de zuinige tweede auto een auto die geregeld naar de openbare laadpaal moet — en alleen al de tijd die dat kost, maakt een einde aan het idee, nog voordat de kosten een rol spelen.

Voor de tweede auto is daarbij vaak minder nodig dan gedacht. Bij dertig tot veertig kilometer per dag volstaat rekenkundig een gewoon stopcontact met een noodlaadkabel: twee kilowatt gedurende acht uur levert zestien kilowattuur op, en dat is meer dan zo'n afstand verbruikt. Toch is een vaste installatie verstandig, omdat een gewoon stopcontact niet gebouwd is voor dagelijkse continue belasting.

Wie huurt of in een vereniging van eigenaars woont, regelt deze vraag vóór de aankoop en niet erna. In de meeste gevallen is ze op te lossen, maar het kost tijd — en die tijd hoort in de planning thuis.

In de eerste auto is een grote batterij een voordeel; in de tweede auto is ze meestal onnodig gewicht en onnodig geld. Een batterij die elke dag voor de helft wordt gebruikt en elke nacht wordt bijgeladen, hoeft niet groot te zijn — ze moet alleen de dagelijkse behoefte met reserve dekken.

Een kleine batterij is lichter, wat banden en onderstel ontlast, ze is bij schade goedkoper te vervangen, en ze laadt via een zwakke laadmogelijkheid in een redelijke tijd vol. En ze heeft een voordeel dat zelden wordt genoemd: bij dezelfde dagafstand ziet ze weliswaar meer cycli, maar elke cyclus is vlakker als je haar 's nachts in een gemiddeld laadvenster houdt.

De berekening van de laadtijd is eenvoudig en heeft geen stroomprijs nodig: dagafstand maal verbruik per kilometer geeft de bij te laden energie; gedeeld door het laadvermogen geeft dat de uren. Past de uitkomst in één nacht, dan is de laadvraag beantwoord.

Twee punten pleiten daartegen, en beide gaan over de winter. Ten eerste treft het winterverlies een klein pakket procentueel gelijk, maar absoluut harder: een derde van tweehonderd kilometer is meer buffer dan een derde van honderdtwintig. Wie een kleine batterij rijdt, moet in de winter niet ook nog eens krap rekenen.

Ten tweede hangt het snellaadvermogen samen met de capaciteit. Omdat de cel maar een bepaalde C-rate verdraagt, laadt een klein pakket in absolute kilowatts minder dan een groot pakket. Voor het dagelijks gebruik maakt dat niets uit, omdat er thuis wordt geladen. Voor de incidentele langere rit is het de reden waarom die rit aan de andere auto in het huishouden toevalt.

Het derde punt is geen nadeel van de kleine batterij, maar een eigenschap van oudere auto's in deze klasse: veel daarvan hebben geen actieve vloeistofkoeling van de batterij. Ze reageren gevoeliger op hitte en op herhaald snelladen. Als tweede auto met nachtladen is dat vrijwel betekenisloos — als auto die dagelijks aan de snellaadpaal staat, zou het dat wel zijn.

Een tweede auto staat stil. Dat is zijn aard, en het heeft gevolgen die in geen enkele verbruiksberekening opduiken. Lithium-ioncellen verouderen ook zonder gebruik, en die kalenderveroudering hangt af van twee grootheden: de temperatuur en de laadtoestand. Warm en vol is de slechtste combinatie, koel en half vol de beste.

Praktisch betekent dat: een auto die wekenlang bij negentig procent in de zon staat, veroudert sneller dan een auto die bij zestig procent in een koele garage staat. Wie zijn auto regelmatig langere tijd stalt, stelt de laadgrens daarop af en laadt pas bij voor de volgende langere rit — de meeste auto's zijn zo in te stellen.

Het tweede punt bij stilstand is de 12V-accu. Die voedt de besturingseenheden, en wordt door het hoogspanningspack alleen bijgeladen als de auto regelmatig wordt geactiveerd. Auto's die maandenlang onbewogen staan, hebben doorgaans geen hoogspanningsprobleem, maar een lege 12V-accu — en zonder die accu is de auto niet in te schakelen.

Een tweede auto brengt een tweede verzekering, een tweede motorrijtuigenbelasting, een tweede technische keuring, een tweede parkeerplek en een tweede set banden met zich mee. Deze posten komen erbij, ongeacht hoe weinig er wordt gereden — en ze zijn de reden waarom een tweede auto bij een heel laag jaarkilometrage zelden loont.

De motorrijtuigenbelasting wordt per land berekend op basis van gewicht, vermogen, cilinderinhoud of CO₂-uitstoot; voor volledig elektrische auto's gelden op veel plaatsen eigen regels, soms tijdelijk. Welk tarief en welke termijn op jouw woonplaats gelden, vertelt de bevoegde registratie- respectievelijk wegverkeersinstantie — dat is ook de instantie waar de actuele stand is na te lezen.

Bij de verzekering loont vergelijken meer dan bij de eerste auto, omdat veel aanbieders tweede voertuigen van dezelfde houder anders indelen en omdat de indeling van een elektrische auto per aanbieder flink uiteenloopt. Dat is een halfuur werk dat elk jaar loont.

De besparing ontstaat bij de variabele kosten, en daar op drie plekken. De eerste is de energie: de kilowattuur uit je eigen stopcontact kost een fractie van wat dezelfde afstand aan de pomp kost — hoeveel precies, bepaalt jouw tarief, dat je zelf moet invullen.

De tweede is het onderhoud. Er is geen olieverversing, geen distributieriem, geen bougies, geen uitlaat en geen roetfilter. De inspectie controleert remvloeistof, koelcircuit, software, interieurfilter en hoogspanningsverbindingen. De omvang is kleiner, en bij een laag jaarkilometrage is de inspectie vooral tijdafhankelijk in plaats van kilometerafhankelijk.

De derde is remslijtage, en die valt bij een tweede auto in het stadsverkeer bijzonder op: een groot deel van het afremmen loopt via regeneratief remmen, waardoor de remblokken navenant lang meegaan. De keerzijde is dat de remschijven eerder roesten dan slijten — daarom hoort er af en toe een stevige remming bij, en bij de keuring is de staat van de schijven het punt waar het op aankomt.

Juist in deze klasse is de tweedehandsmarkt interessant, omdat de vroege kleine auto's met een kleine batterij nieuw duur waren en nu goedkoop worden verhandeld. De prijs weerspiegelt daarbij vooral één ding: de onzekerheid over de batterijstatus. Wie die onzekerheid wegneemt, koopt beter.

Vier punten helderen dat op, en alle vier zijn vóór de proefrit te regelen:

Er zijn situaties waarin de uitkomst negatief is, en die zijn makkelijk te herkennen. Zonder laadmogelijkheid bij de parkeerplek klopt de rekensom niet. Bij een heel laag jaarkilometrage klopt ze niet, omdat de vaste kosten domineren. En ze klopt niet als de vermeende tweede auto in werkelijkheid geregeld de lange ritten moet overnemen, omdat de andere auto in het huishouden niet beschikbaar is.

Omgekeerd geldt: wie dagelijks twintig tot zestig kilometer rijdt, een stopcontact bij de parkeerplek heeft en voor de uitzondering weet dat er een tweede auto in het huishouden is, heeft precies het geval voor zich waarin de rekensom het duidelijkst klopt — en dat zonder dat er ook maar één stroomprijs bekend hoeft te zijn.