Met de elektrische auto een aanhangwagen trekken

Het toegestane trekgewicht is geen eigenschap van de trekhaak, maar een vrijgave van de fabrikant die in de kentekenpapieren staat. Zonder vermelding is er geen toegestaan trekgewicht, ook al is er een trekhaak gemonteerd die zichtbaar houdt. Dat is de eerste en meest voorkomende vergissing bij elektrische auto's, omdat veel vroege modellen zonder enige vrijgave zijn afgeleverd.

De redenen liggen in de bouwwijze. De batterij zit in de bodem en brengt de auto dicht bij de toegestane aslast, nog voordat er een kogeldruk bij komt. Achter de achteras zit een structuur die bij een botsing van achteren de batterij moet beschermen en die niet zomaar doorboord mag worden. En de aandrijving moet een continue belasting aankunnen die in de rijcyclus van de typegoedkeuring niet voorkomt — motor en vermogenselektronica worden bij het trekken gedurende lange tijd warm, niet kort.

Wie een tweedehands elektrische auto koopt om te trekken, controleert daarom eerst de papieren en pas daarna de auto. Een achteraf gemonteerde trekhaak op een auto zonder vrijgave is geen koopje, maar een gebrek — en dat is in geval van twijfel ook verzekeringstechnisch zo.

Vier begrippen volstaan. Het toegestane trekgewicht, apart voor geremde en ongeremde aanhangwagens, geeft aan hoe zwaar de aanhangwagen mag zijn. De kogeldruk geeft aan hoeveel gewicht verticaal op de kogel mag drukken. De toegestane maximummassa van de combinatie begrenst de som van beladen auto en beladen aanhangwagen — en dat is vaak de grens die het eerst wordt bereikt.

Het vierde begrip is de D-waarde, en die verbindt de andere. Ze beschrijft de kracht die tussen auto en aanhangwagen optreedt, en wordt uit beide massa's berekend: D is de valversnelling maal het product van de twee massa's, gedeeld door hun som. Trekhaak, kogelstang en auto dragen elk een toegestane D-waarde; de kleinste van deze drie waarden geldt.

Rekenen loont, omdat de combinatie vaak anders begrensd is dan verwacht. Een auto met een hoog toegestaan trekgewicht kan door de toegestane maximummassa van de combinatie in de praktijk vastzitten op weinig laadvermogen in de auto zelf. Bij een zware elektrische auto met vier personen en bagage is dat de normale situatie en niet de uitzondering.

Er gebeuren twee dingen tegelijk. De massa neemt toe, wat rolweerstand en versnellingsarbeid verhoogt — beide ongeveer evenredig. En het frontaal oppervlak neemt toe, voor zover de aanhangwagen hoger is dan het achterste van de trekkende auto, wat bij een bakwagenaanhanger en al helemaal bij een caravan het geval is. Het tweede effect domineert bij reissnelheid, omdat de luchtweerstand daar het grootste deel van het vermogen opslokt.

Daarbij komt de turbulentie in de tussenruimte. Een aanhangwagen die dicht achter de auto rijdt, verstoort de luchtstroom minder dan een met grote afstand en een hoge voorkant; een platte, open aanhangwagen minder dan een gesloten kast. Daarom bestaat er geen eenduidig getal: dezelfde auto verbruikt met twee verschillende aanhangwagens heel verschillend.

Als orde van grootte — en uitdrukkelijk alleen als zodanig — reken je op ongeveer een verdubbeling van het verbruik bij een hoge, gesloten aanhangwagen op de snelweg. Voor de planning betekent dat: halve etappelengte, dubbel zoveel stops. En omdat snelheid hier met de derde macht werkt, is langzamer rijden met een combinatie geen offer, maar de meest doeltreffende maatregel die er is.

Snellaadplekken zijn als parkeerplaatsen gebouwd: achteruit inparkeren, kabel insteken, wachten. Een combinatie past daar niet in, en achteruit rangeren met een aanhangwagen op een bezet laadplein is geen oplossing, maar een verlenging van het probleem voor iedereen.

Er zijn drie bruikbare antwoorden. Het eerste zijn locaties met doorrijplekken, waar de combinatie er recht in en recht uit rijdt — ze worden er meer, maar zijn niet de regel en staan op de kaarten van de exploitanten. Het tweede is een locatie die sowieso voor grotere voertuigen is ontworpen. Het derde is laden op de bestemming, waar de aanhangwagen kan worden losgekoppeld voordat er wordt geladen.

Het loskoppelen op de laadplek zelf is de slechtste variant. Het blokkeert de plek dubbel, het is op veel locaties in het huisreglement verboden, en een geparkeerde aanhangwagen zonder auto is op een wegrestaurant een object dat je liever niet een halfuur alleen laat staan. Wie met een aanhangwagen plant, plant daarom de locaties vooraf en niet onderweg.

Een zware combinatie op een lange afdaling is het klassieke geval voor gloeiend hete remmen. Een elektrische aandrijving neemt een groot deel van dat werk over en houdt de snelheid vast zonder dat het pedaal nodig is. Voor bestuurders die combinaties kennen, is dat het meest voelbare verschil met de verbrandingsmotor — meer nog dan wegrijden op een helling, wat toch al nooit een probleem was.

De beperking is dezelfde als in het gebergte: de energie moet ergens heen. Een vol pakket of koude cellen nemen haar niet op, en dan remt toch weer de schijf. Met een combinatie komt dit punt eerder, omdat de massa groter is. Vóór een lange afdaling met aanhangwagen geldt de regel over ruimte in de batterij dubbel zo sterk.

Daar komt een eigenaardigheid bij die velen verrast. De meeste lichte aanhangwagens remmen via een oplooprem: de aanhangwagen duwt bij vertraging tegen de trekstang en activeert daarmee zijn eigen rem. Een heel zachte, gelijkmatige elektrische vertraging activeert dat mechanisme zwakker dan een remactie met het pedaal. De aanhangwagen remt dan minder mee dan de bestuurder aanneemt — nog een reden om een combinatie met afstand en vooruitziende blik te rijden.

De dertienpolige stekkerverbinding voert meer dan alleen licht: permanent plus en de laadleiding voorzien bij een caravan de boordaccu en de koelkast. Of een auto deze leidingen bezet en onder welke voorwaarden hij ze vrijgeeft, is fabrikantafhankelijk — bij elektrische auto's beslist de voertuigbesturing of het boordnet een extra verbruiker bedient.

Belangrijker is de aanhangwagenherkenning. Herkent de auto dat er een aanhangwagen is aangesloten, dan verandert hij meerdere dingen tegelijk: regeneratief remgedrag, aanhangwagenstabilisatie, uitschakeling van de parkeersensoren achteraan, soms een beperking van vermogen en topsnelheid. Een trekhaak die zonder deze aanmelding in de voertuigsoftware is nagemonteerd, levert licht en verder niets.

Bij een tweedehands aankoop is dat controleerbaar: aanhangwagen of testadapter aansluiten en kijken of de auto de aanhangwagen meldt. Doet hij dat niet, dan ontbreekt ofwel de codering ofwel de vrijgave — en het verschil tussen beide bepaalt of een garage dat in een uur regelt of helemaal niet.

Een combinatie is juridisch iets anders dan een auto, en de verschillen zitten precies daar waar je ze niet verwacht. Welke rijbewijscategorie voor welke combinatie volstaat, hangt af van de toegestane totaalmassa's; welke topsnelheid voor combinaties geldt, bepaalt elk land zelf; en of een snelheidsbord op de aanhangwagen nodig of zelfs toegestaan is, verschilt eveneens.

Daar komt de uitrusting bij. Extra spiegels, veiligheidshesjes, wielkeggen, reserveverlichting — wat moet worden meegenomen, staat in de voorschriften van het land waar doorheen wordt gereden, niet van het land waar de auto is ingeschreven. Het bindende antwoord geeft de verkeersinstantie of de automobielclub van het betreffende land, en dat verandert, waarom hier geen lijst staat.

En de aanhangwagen zelf heeft eigen papieren nodig en, afhankelijk van het land, een eigen kenteken met eigen keuring. Wie een aanhangwagen huurt, checkt vóór vertrek of de papieren voor de reis volstaan — dat is een vraag voor de verhuurder, en geen vraag die zich aan de grens laat oplossen.

Wie een elektrische auto koopt om ermee te trekken, draait de gebruikelijke volgorde om: eerst de vrijgave, dan al het andere. Een auto zonder vermelding valt af, ongeacht hoe goed hij verder past.