Elektrische auto bij hitte: laden, koelen, parkeren

Een lithium-ioncel werkt het best in een temperatuurvenster dat ruwweg tussen de twintig en veertig graden ligt. Daaronder is ze traag, daarboven weliswaar krachtig, maar ze veroudert sneller. De chemische nevenreacties die capaciteit kosten, verlopen bij stijgende temperatuur sneller, en niet gelijkmatig, maar steeds steiler naarmate het heter wordt.

Anders dan kou laat hitte sporen na die blijven. Een koude batterij geeft haar capaciteit terug zodra ze warm is. Een batterij die veel zomeruren heet en vol geladen heeft doorgebracht, heeft een deel van haar capaciteit blijvend verloren. Het sterkst werkt de combinatie: hoge temperatuur en hoge laadtoestand tegelijk, gedurende lange tijd.

Het gaat om de temperatuur van de cellen, niet van de lucht. Een auto in de middagzon op donker asfalt warmt van boven en van onderen op. Een batterij na een lange snelwegrit en een snellaadstop is door haar eigen stroom warm geworden. Het ene beïnvloed je via de parkeerplek, het andere via de manier waarop je rijdt en laadt.

De meeste actuele elektrische auto's hebben een vloeistofkoeling voor de batterij, die is aangesloten op het koudecircuit van de airco. Wordt het te warm, dan koelt een warmtewisselaar het koelmiddel, en blijven de cellen binnen het venster, tijdens het rijden, bij het laden en bij sommige modellen ook stilstaand. Deze koeling kost energie, maar is de belangrijkste bescherming die een auto tegen hitte heeft.

Sommige oudere modellen koelen de batterij alleen passief, via lucht en behuizing. Daarbij blijft de warmte van rijden en snelladen in de cellen zitten, en op hete dagen beperkt het batterijmanagement het laadvermogen merkbaar, vaak al bij de tweede snellaadstop van een reis. Voor een auto die in het zuiden staat of in de zomer veel lange afstanden rijdt, is het soort koeling daarom een aankoopcriterium.

Of en wanneer de koeling stilstaand werkt, regelt elke fabrikant anders. Sommige auto's koelen de batterij ook geparkeerd, als ze een kritieke waarde bereikt en er genoeg lading is; aan de kabel komt de energie daarvoor uit het net. Een auto die in hartje zomer met een bijna lege batterij in de zon staat, heeft dus minder ruimte om zichzelf te beschermen.

Snelladen wekt warmte op in de cellen, en op een hete dag treft die een batterij die al warm is. Het batterijmanagement houdt de cellen onder hun grenstemperatuur door het laadvermogen terug te schroeven. Een laadstop na een lange, snelle snelwegrit in augustus kan daarom langzamer verlopen dan dezelfde stop in de lente, ook al komt de auto met dezelfde laadtoestand aan. Dat is geen defect, maar bescherming.

Ook de laadpaal kan beperken. Zijn vermogenselektronica en de kabel moeten eveneens gekoeld worden, en bij grote hitte en directe zon nemen sommige installaties hun vermogen terug. Een laadpaal in de schaduw of onder een dak is op een hete middag vaak de snellere keuze.

Wat in de winter de voorconditionering is, heeft in de zomer een tegenhanger: wie de laadpaal invoert in het navigatiesysteem, laat bij veel modellen de batterij vóór aankomst binnen het venster brengen, bij hitte dus afkoelen. Daarbij een paar eenvoudige regels:

Koelen kost minder dan verwarmen. De airco verplaatst warmte met een compressor in plaats van ze op te wekken, en het temperatuurverschil tussen binnen en buiten is in de zomer meestal kleiner dan in de winter. Het verbruik stijgt daarom in de hitte minder dan in de kou. Hoeveel, bepaalt vooral het begin van de rit: een interieur dat in de zon heeft gestaan, moet eerst worden afgekoeld, en dat trekt in de eerste minuten het meeste vermogen.

In het stadsverkeer weegt dat aandeel zwaarder dan op de snelweg, omdat de airco een ongeveer gelijkblijvend vermogen trekt, terwijl de aandrijving bij langzaam rijden weinig nodig heeft. Op de snelweg domineert de luchtweerstand, en de airco valt daarnaast nauwelijks op. Wat helpt:

Voor de veroudering telt hoe lang de batterij heet en vol staat. De laadtoestand heb je zelf in de hand: stel voor het dagelijks gebruik een laadgrens in die je behoefte dekt, en laad alleen vóór lange ritten vol, en dan zo dat het laden kort vóór vertrek eindigt. Welk bereik de fabrikant voor het dagelijks gebruik aanbeveelt, staat in de gebruiksaanwijzing; bij sommige celchemieën is regelmatig volladen uitdrukkelijk voorzien.

De parkeerplek heb je maar deels in de hand. Een garage of parkeergebouw is in de zomer duidelijk koeler dan de open parkeerplaats, schaduw helpt, en een lichte ondergrond warmt minder op dan donker asfalt. Wie langer in de hitte parkeert, bijvoorbeeld op de luchthaven of tijdens de vakantie, laat de batterij noch vol noch bijna leeg staan: vol versnelt de veroudering, bijna leeg laat de auto geen reserve voor koeling en boordelektronica.

De hitte treft ook onderdelen buiten de batterij. De bandenspanning stijgt als de banden warm zijn; daarom wordt er koud gemeten en ingesteld, 's ochtends of na langer stilstaan in de schaduw. De 12V-accu veroudert in de warmte sneller, ook al toont hij zijn zwakte vaak pas de volgende winter. Kunststoffen, afdichtingen en ruitenwissers lijden onder de zon.

Een elektrische auto uit Zuid-Spanje, Zuid-Italië of Griekenland is niet automatisch slechter dan een uit het noorden, maar zijn batterij heeft een andere geschiedenis. De kilometerstand zegt daarbij minder dan bij een verbrandingsmotor, want de kalenderveroudering verloopt in de warmte sneller, ook als de auto nauwelijks is gereden. Doorslaggevend is een actueel batterijrapport dat de restcapaciteit aangeeft, niet de actieradius-indicatie in het dashboard.

Vraag de verkoper hoe de auto stond en werd geladen: garage of straat, aan de kabel of niet, met welke laadgrens, hoe vaak aan de snellaadpaal. Bewijzen zijn de antwoorden niet, maar wel te toetsen aan het batterijrapport. Controleer bovendien of de batterij actief vloeistofgekoeld is, en test tijdens de proefrit de airco; bij veel modellen hangt de batterijkoeling aan hetzelfde circuit.

Uiterlijke sporen vullen het beeld aan: verbleekte kunststoffen, scheuren in het dashboard, brosse afdichtingen, banden met scheurtjes in de flank ondanks goed profiel. Komt de auto over een grens, dan horen ook de import en de vraag erbij of de batterijgarantie in het nieuwe land geldt; sommige garanties zijn regionaal begrensd. Op Carvexia kan een verkoper aangeven of de auto uit een ander land is geïmporteerd. Dat is een opgave van de verkoper, niet gecontroleerd; het batterijrapport laat je je in elk geval tonen.