Als de elektrische auto lang stilstaat

Een lithium-ionbatterij veroudert op twee onafhankelijke manieren. De ene hangt samen met gebruik: elke cyclus verandert de elektroden een beetje. De andere loopt daar onafhankelijk van door en heet kalendarische veroudering — ze gebeurt terwijl de auto stilstaat, en ze gebeurt altijd.

De kalendarische veroudering hangt vooral af van twee grootheden: de celspanning, dus de laadstand, en de temperatuur. Een hoge laadstand betekent hoge spanning aan het elektrodeoppervlak en daarmee sterkere nevenreacties in de elektrolyt. Hoge temperatuur versnelt deze reacties bovendien, omdat chemische processen sneller verlopen naarmate de temperatuur stijgt.

Daaruit volgt de slechtste en de beste manier om een elektrische auto te stallen. Het slechtst: vol opgeladen in de zon op een parkeerplaats in de zomer. Het best: met een gemiddelde laadstand in een koele garage. Tussen deze twee gevallen zit over maanden een meetbaar verschil in restcapaciteit — en dat is bij doorverkoop geen anekdote, maar een cijfer in het batterijrapport.

Bijna elke elektrische auto heeft twee batterijen. De grote levert de aandrijving; de kleine voedt de besturingseenheden, de vergrendeling, de verlichting en — dat is het beslissende punt — de contactoren die het hoogspanningsnet überhaupt inschakelen. Zonder de kleine accu blijft de auto dood, ook als de grote batterij vol is. Dat is de meest voorkomende storing na een langere stilstand, en ze verrast elke keer weer.

In normaal bedrijf laadt de auto de kleine accu regelmatig bij vanuit de grote batterij. Daarvoor moet hij echter wakker worden, en of en hoe vaak hij dat doet, hangt af van de auto. Sommige modellen doen het maandenlang betrouwbaar; andere gaan na verloop van tijd in een diepe slaap of stoppen met bijladen zodra de laadstand van de grote batterij onder een bepaalde grens komt. Welke regel geldt, staat in de gebruiksaanwijzing van de auto.

Praktisch betekent dit: de kleine accu is het onderdeel dat een stallingsperiode bepaalt, en tegelijk het goedkoopste in de auto. Een oplader voor loodaccu's op de daarvoor bedoelde aansluitpunten is de eenvoudigste verzekering tegen een terugkeer naar een auto die zich niet eens laat ontgrendelen.

Een moderne auto slaapt nooit helemaal. Hij luistert naar de sleutel, houdt een mobiele verbinding aan voor de app, controleert het alarmsysteem, en wekt zichzelf met tussenpozen om toestanden te meten. Elk van deze functies verbruikt weinig; samen en over weken verbruiken ze veel.

Daarbij komt de zelfontlading van de cellen, en die is bij lithium-ioncellen klein — duidelijk kleiner dan wat de auto-elektronica verbruikt. Wie na drie weken een merkbaar lagere laadstand aantreft, heeft geen batterijprobleem, maar een auto die de hele tijd wakker genoeg was om bereikbaar te blijven.

De meeste auto's hebben daarom een transport- of diepslaapmodus die precies deze functies uitschakelt. Die is bedoeld voor garagebezoeken en verschepingen en is ook te gebruiken voor je eigen afwezigheid. De prijs daarvoor is dat de app de auto niet meer bereikt — en dat is precies de bedoeling.

Niet vol en niet leeg. Vol betekent hoge celspanning en dus versnelde kalendarische veroudering. Leeg betekent dat de auto wekenlang energie blijft verbruiken en op een gegeven moment in een gebied terechtkomt waarin hij de kleine accu niet meer bijlaadt — of, in het ergste geval, de cellen diep ontlaadt. Een gemiddelde laadstand houdt beide op afstand en geeft tegelijk reserve voor het verbruik in stilstand.

Noemt de fabrikant een bandbreedte voor langere stallingsperiodes, dan geldt die bandbreedte en niet de algemene regel. Dat staat in de gebruiksaanwijzing, en het is een van de weinige punten waarop de handleiding echt voertuigspecifiek is — verschillende celchemieën gedragen zich anders, en wat voor de ene geldt, is voor de andere niet optimaal.

Aan de kabel laten staan is de robuustste oplossing, mits aan twee voorwaarden wordt voldaan: er is een instelbare laadgrens, en de installatie mag onbeheerd werken. Een degelijke laadvoorziening mag dat; een noodlaadkabel aan een gewoon stopcontact is daar wekenlang niet voor bedoeld. Aan de kabel kan de auto bovendien zijn temperatuurregeling laten werken, zonder het pakket leeg te trekken.

Voor de veroudering is kou de vriend van het pakket: de nevenreacties in de elektrolyt verlopen trager, en een auto die een winter in een koude garage doorbrengt, veroudert kalendarisch minder dan een auto in een warm klimaat. Voor het gebruik is kou de tegenstander — maar alleen tot het pakket weer in het bedrijfsvenster zit.

Daaruit volgt wat er geldt na een koude stallingsperiode: de eerste kilometers met weinig vermogen rijden, geen sterke regeneratie verwachten en niet meteen naar een snellaadpaal rijden. Het batterijmanagement beschermt zichzelf en begrenst; dat is geen defect, maar precies de beveiligingsfunctie die een lading bij te lage temperatuur voorkomt.

Hitte is het ernstiger geval, omdat ze blijvend werkt. Een auto die meerdere zomers vol opgeladen buiten staat, laat dat zien in de restcapaciteit. Waar geen schaduw te vinden is, helpt een lagere laadstand al aanzienlijk — de twee factoren werken samen, en je kunt er maar één van beïnvloeden.

De batterij is niet het enige onderdeel dat een lange stallingsperiode merkt. Banden verliezen druk en vormen op het contactvlak platte plekken, die bij een zwaar voertuig langzamer wegrijden dan bij een licht voertuig. Remschijven roesten, en bij een elektrische auto beginnen ze daarmee vanaf een hoger uitgangsniveau, omdat de wrijvingsrem toch al weinig wordt gebruikt.

Daarbij komen de kleine dingen die overal hetzelfde zijn: vocht in het interieur, afdichtingen die plakken, een pollenfilter dat in een vochtige auto gaat ruiken, en een elektrische parkeerrem die maandenlang aangetrokken in een vochtige omgeving kan vastzitten. Dat laatste is het punt waarop een stallingsperiode overgaat in een garagerekening.

De eerste rit daarna is daarom een aparte oefening. Controleer de bandenspanning voordat je wegrijdt. Rem één keer stevig op een vrije weg om de roest van de schijven te halen. En negeer de actieradius-indicatie een tijdje — die rekent met het verbruik van de laatste kilometers, en die zijn er al weken niet geweest.

De moeite is gering en de volgorde eenvoudig. Wat hier staat, geldt voor drie weken net zo goed als voor zes maanden — alleen de vraag of iemand tussendoor kan kijken, wordt met de duur belangrijker.

Een lage kilometerstand voor de leeftijd is bij een auto met verbrandingsmotor een goed teken en bij een elektrische auto een open vraag. De kalendarische veroudering loopt onafhankelijk van de kilometerstand, en een auto die drie jaar vol opgeladen in de zon heeft gestaan, heeft mogelijk minder restcapaciteit dan een auto die diezelfde tijd is gereden.

De vraag aan de verkoper luidt daarom niet alleen hoeveel er is gereden, maar ook hoe en waar de auto heeft gestaan. Garage of straat, welk klimaat, aan de kabel of niet, met welke laadgrens. Het antwoord is niet te bewijzen, maar wel te vergelijken met het batterijrapport — en als beide overeenkomen, is dat een goed teken voor de betrouwbaarheid van de informatie in het geheel.

Een bijzonder geval is de geïmporteerde auto. Tussen de vorige eigenaar en de nieuwe eigenaar kunnen maanden liggen die de auto op een verzamelplaats, in een haven of op een schip heeft doorgebracht — in een klimaat dat niemand heeft uitgekozen, en met een laadstand die niemand heeft gecontroleerd. Dat is geen reden om de auto af te wijzen, maar wel een reden om het batterijrapport vóór de aankoop te zien en niet erna.