De lange rit door meerdere landen plannen

Actieradius is een uitspraak over de auto. De laadstand waarmee je bij het volgende laadpunt aankomt, is een uitspraak over de etappe — en alleen die is te plannen. Wie elke etappe zo legt dat hij met een vooraf vastgestelde restlading aankomt, heeft op elk punt van de reis dezelfde zekerheid, ongeacht weer, tempo en verkeer.

Deze restlading is geen getal dat hier kan staan, maar een regel: hij moet volstaan om het volgende uitwijkpunt te bereiken als het geplande punt uitvalt. Daaruit volgt het getal vanzelf, en het is in Zweden anders dan in het Ruhrgebied, omdat de afstand tussen de uitwijkpunten anders is.

De tweede grootheid is de laadstand bij vertrek van de stop. Uit de laadcurve volgt dat de bovenste procenten er het langzaamst ingaan; uit de reserveregel volgt hoeveel je nodig hebt. De etappe is de afstand tussen beide — en die is korter dan de actieradiusopgave doet vermoeden, omdat noch het bovenste, noch het onderste deel van het pakket wordt gebruikt.

Laadinfrastructuur volgt het verkeer, en het verkeer volgt een paar assen. Langs de grote Europese doorgaande wegen staan de laadparken dicht bij elkaar; twintig kilometer terzijde wordt het dun, en in een dal of op een schiereiland kan het volgende alternatief heel ver weg zijn. De vraag is daarom nooit hoe goed een land is uitgerust, maar hoe goed de corridor is die je berijdt.

Een omweg naar een laadpunt kost altijd dubbel: heen en terug, plus de tijd voor beide. Tien kilometer omweg is twintig kilometer energie en een kwartier dat je bij de stop weer zou moeten inhalen. Daarom zijn locaties direct aan de route bijna altijd de betere keuze, ook als een andere op de kaart sterker oogt.

En de corridor eindigt niet bij de grens, maar daar waar de doorgaande weg eindigt. Een reis die van een snelweg naar een landweg overgaat, wisselt tegelijk van laadprofiel — en dat gebeurt meestal bij de overgang naar een regio, niet bij de overgang naar een land.

Eén enkel laadpunt is geen plan, maar een hoop. Het kan bezet, defect of door wegwerkzaamheden omsloten zijn, en geen van deze drie mogelijkheden meldt zich vooraf. Een locatie met meerdere punten is daarom een omweg waard die een sterker enkel punt niet waard is.

Bezetting heeft patronen, en die zijn voorspelbaar: het begin van de vakantie, zondagavond, het einde van een feestdagweekend, slecht weer dat iedereen tegelijk de weg op stuurt. Wie in zo'n periode rijdt, plant de reserve groter en de stops eerder — niet omdat de auto minder kan, maar omdat de wachtrij deel wordt van de etappe.

De praktische omgang hiermee is onopvallend: voor elke etappe staat er één punt in het plan en een tweede in het hoofd, en het tweede ligt dichterbij dan het eerste. Valt het eerste uit, dan rijd je naar het tweede en heb je nog steeds de reserve waarmee je het eerste zou hebben aangedaan.

Op een traject waar heel hard gereden mag worden, staat de bestuurder voor een echte afweging. Hoger tempo verkort de rijtijd en verlengt de laadtijd, omdat het verbruik met de derde macht van de snelheid stijgt. Of er per saldo tijd wordt gewonnen, hangt ervan af hoe snel de auto de extra energie weer opneemt.

De afweging valt bij een auto met een vlakke, hoge laadcurve anders uit dan bij een auto waarvan het vermogen vroeg terugvalt. Bij de eerste kost snel rijden weinig, omdat de energie snel terugkomt; bij de tweede betaal je elke extra kilowattuur met onevenredig veel stilstand. Dat is de eigenlijke reden waarom twee auto's met dezelfde actieradius op hetzelfde traject verschillend lang nodig hebben.

In landen waar de maximumsnelheid overal begrensd is, stelt de vraag zich helemaal niet — daar ligt het tempo vast en is de planning eenvoudiger. Welke limiet geldt en waar die afwijkt, publiceert de verkeersautoriteit van het land; ze verandert, en is het enige onderdeel van deze berekening dat je moet opzoeken in plaats van uitrekenen.

In de Alpen wordt de auto op meerdere plekken op een trein gereden en door de berg vervoerd; over water neemt de veerboot dezelfde taak over. In beide gevallen geef je de controle over de auto voor even uit handen, en in beide gevallen gelden de regels van de exploitant en niet die van de weg.

Voor auto's met een hoogspanningsbatterij hebben exploitanten soms eigen voorschriften: over de stallingsplek aan boord, over de laadtoestand, over de vraag of personen in de auto mogen blijven, en over hoe een voorval wordt gemeld. Geladen wordt er nergens tijdens de overtocht. Deze voorschriften verschillen per exploitant, ze veranderen, en ze staan in de vervoersvoorwaarden — na te lezen bij het boeken, niet bij de oprit.

Voor de planning betekent dit drie dingen. De verlading is een periode waarin niet wordt gereden en niet wordt geladen — ze verlengt de etappe zonder haar te verkorten. De wachtrij ervoor staat vaak in de open lucht en kost in de winter verwarming. En het laadpunt aan de andere kant hoort in het plan te staan, omdat de aankomstzijde van een tunnel of een haven zelden de plek is waar je wilt improviseren.

Technisch bijna niets: de stekker is dezelfde, de spanning is dezelfde, de auto's zijn dezelfde. Wat verandert, is de contractsituatie — welke netwerken jouw aanbieder dekt — en de dichtheid van de punten. Beide zijn vóór vertrek uit te zoeken en daarna alleen nog te ondergaan.

Praktisch veranderen er drie kleinigheden die samen groter zijn dan ze klinken. De taal op het scherm, omdat niet elk apparaat omschakelt. Het telefoonnummer van de exploitant, dat in het buitenland onder omstandigheden niet gratis bereikbaar is. En het laatste station vóór de grens, dat regelmatig voller is dan het eerste erna, omdat velen liever in het vertrouwde netwerk laden.

Daaruit volgt een onopvallende aanbeveling: laad de etappe over de grens heen, niet tot aan de grens. De eerste locatie in het nieuwe land is bijna altijd de rustigere, en de laadbeurt daar is de test of de voorbereiding heeft gewerkt — met een volle rest in plaats van een lege.

Het plan dat in het voorjaar op de lege rit naar het werk is ontstaan, geldt niet voor de vakantierit. Vier personen, bagage en een dakkoffer veranderen massa en frontaal oppervlak, en het frontaal oppervlak werkt bij reistempo sterker door dan het gewicht. Wie hetzelfde verbruik aanhoudt als anders, plant de etappes te lang — en merkt het bij de tweede.

De nette aanpak is om de eerste etappe bewust kort te houden en het werkelijke verbruik af te lezen voordat de rest van de dag wordt gepland. Eén uur rijden met volle belading zegt meer over de reis dan elke vooruitberekening — en het kost niets, omdat je die kilometers toch al rijdt.

Met een aanhanger is dit geen correctie meer, maar een andere reis: andere etappelengte, andere keuze van locaties, andere stops. Daarvoor geldt een eigen set regels, die hier niet past.

Een goed reisplan bestaat niet uit tijdstippen, maar uit beslispunten. Bij elke stop wordt opnieuw beslist hoe ver de volgende etappe gaat — met het verbruik van het laatste uur in plaats van dat van het voorjaar, met het weer van nu in plaats van dat van gisteren.

Dat is het eigenlijke verschil met een rit met een auto op verbrandingsmotor, en het is kleiner dan het van buitenaf lijkt. Niet de actieradius is korter, maar de terugkoppeling is directer — je ziet de gevolgen van een beslissing nog op dezelfde etappe.