Hoeveel kilometer per jaar is normaal?

Als vuistgetal ligt de gemiddelde jaarkilometrage van een personenauto in Europa in de orde van grootte van ongeveer vijftienduizend kilometer. Dat is een gemiddelde over heel verschillende soorten gebruik en is daarom maar voor één ding bruikbaar: als grove plausibiliteitscheck. Een zes jaar oude auto met een stand rond negentigduizend is onopvallend, een met twintigduizend en een met tweehonderdvijftigduizend zijn dat niet — beide hebben een verklaring nodig, en beide hebben er vaak een goede.

De spreiding rond dit gemiddelde is enorm en volgt vooral drie kenmerken: de woonplaats van de eigenaar, de aandrijving en het doel. Een voertuig dat in een stad met dicht openbaar vervoer stond geregistreerd, rijdt weinig; een uit een forensenregio zonder treinaansluiting rijdt veel. Dieselauto's liggen gemiddeld hoger dan benzineauto's, omdat ze vooral gekocht worden door veelrijders — precies daarvoor lonen ze zich.

Daarom helpt het bouwjaar in de advertentie minder dan de vraag naar de vorige eigenaar. Een auto van een vertegenwoordiger, een tweede auto van een gezin en een auto uit een nalatenschap hebben bij dezelfde stand drie verschillende condities, en het verschil is groter dan dat tussen twee bouwjaren.

Slijtage ontstaat niet gelijkmatig over de afstand. De motor slijt onevenredig veel in de eerste minuten na een koude start, zolang de olie nog koud en stroperig is en de brandstof condenseert op de cilinderwanden. Koppeling, remmen en onderstel slijten in het stadsverkeer per kilometer een veelvoud sneller dan op de snelweg. De versnellingsbak schakelt in het stadsverkeer tien keer zo vaak.

Daaruit volgt de regel die de meeste advertentievergelijkingen tegenspreekt: een voertuig met veel snelwegkilometers kan in duidelijk betere staat zijn dan een stadsauto met de helft daarvan. Honderdtachtigduizend kilometer die een vertegenwoordiger op drie routes per week heeft afgelegd, zijn voor de mechaniek zachter dan zestigduizend die bestaan uit dagelijks vier kilometer naar het werk.

Zien kun je dat aan het voertuig, niet in de advertentie. Steenslag op de voorbumper en de voorruit, een gelijkmatig versleten bandenset en een interieur dat nauwelijks gebruikt oogt, wijzen op lange ritten. Een afgesleten zijkant van de bestuurdersstoel, een glimmend gegrepen versnellingspook, parkeerschade aan beide bumpers en sterk ingelopen remschijven wijzen op korte ritten. Vraag daarnaast naar de gebruikelijke rit van de vorige eigenaar — het antwoord is zelden verzonnen, omdat niemand verwacht dat het meetelt.

De aanname dat weinig altijd beter is, is de duurste misvatting op dit gebied. Een voertuig dat stilstaat, veroudert op een andere manier, en die manier is slechter gedocumenteerd omdat hij niet in kilometers wordt gemeten. Schade door lange stilstand treedt meestal pas na de aankoop op, en dan in groepjes tegelijk.

Vooral rubber, vloeistoffen en alles wat van beweging leeft, lijden eronder. Banden verouderen naar jaren, ongeacht het profiel; remschijven roesten vast en worden bij het eerste remmen onrond; afdichtingen verharden en gaan zweten; remvloeistof trekt water aan; brandstof veroudert, en bij benzine zet zich afzetting af in de tank en de leidingen. De startaccu verdraagt stilstand het slechtst van alle onderdelen.

De stand kost op twee plekken: bij de wederverkoop en bij de volgende grote onderhoudspost. Het eerste is een marktconventie, het tweede is techniek. Beide zijn vooraf uit te rekenen, en die berekening is belangrijker dan het vergelijken van twee advertenties.

Op de markt daalt de prijs niet gelijkmatig, maar in stappen bij ronde getallen, omdat daar de filters van de kopers staan. Een voertuig net onder zo'n drempel wordt daardoor relatief tot zijn staat duur verhandeld, een net erboven relatief goedkoop. Wie bij de aankoop bewust over een drempel heen stapt, koopt dezelfde slijtage goedkoper — en verkoopt haar later met dezelfde korting door.

Technisch telt niet de stand, maar de afstand tot het volgende moment. Vraag daarom niet «hoeveel kilometer?», maar: wanneer is de distributieriem aan de beurt, hoever staat het met remmen en koppeling, wanneer is de volgende officiële keuring? Een voertuig met een hoge stand waarbij alles net is vernieuwd, kan de voordeligere keuze zijn dan een met een lage stand waarbij alles tegelijk op stapel staat.

Bij een elektrische auto verschuift de vraag. De aandrijflijn heeft weinig bewegende delen, de remmen worden ontzien door regeneratief remmen en een olieverversing vervalt; de kilometers werken navenant minder door in de mechaniek. Wat telt, is de conditie van de aandrijfaccu — en die hangt niet alleen af van de kilometrage.

Een lithium-ioncel veroudert op twee manieren tegelijk: via het aantal laadcycli en via de tijd, waarbij temperatuur en de laadtoestand tijdens stilstand de tijdsafhankelijke veroudering versnellen. Een voertuig met een hoge kilometrage dat vooral in het middelste laadvenster is gebruikt en zelden aan de snellader is bijgeladen, kan er daardoor beter voor staan dan een weinig gereden auto die jarenlang volgeladen in de zon heeft gestaan.

Praktisch betekent dit: bij een elektrische auto vervangt het conditierapport van de accu de discussie over de kilometerstand. Hoe je dat rapport laat opstellen en wat de waarden betekenen, staat in een apart artikel in de gids.

Zet de stand af tegen de datum van eerste inschrijving en tegen het aantal eigenaren. Zes eigenaren in acht jaar bij een lage stand is een ongewone combinatie; één eigenaar met een zeer hoge stand is een gewone. Tegenstrijdigheden tussen deze drie gegevens zijn het snelste filter dat er is, en het kost niets.

Past de stand niet bij de slijtage, dan is dat geen onderhandelingspunt, maar een reden om af te haken. Welke controles daarbij tellen — papierspoor, slijtage, elektronisch spoor — staat uitgebreid in het artikel over kilometertellermanipulatie en wordt hier niet herhaald.

Een derde bron is het laatste officiële keuringsrapport. Daarin staat de stand van het voertuig op de keuringsdatum, vastgelegd door een instantie die daar geen belang bij heeft. Reken van daaruit verder: past de sindsdien gereden afstand bij de verstreken tijd en bij wat de verkoper over zijn gebruik vertelt?

Een groot deel van de jonge occasionmarkt bestaat uit teruggekomen leaseauto's en wagenparkvoertuigen, en hun kilometrage is geen toeval, maar een contractwaarde. Leasecontracten worden afgesloten op een jaarlijkse kilometrage, en wie die overschrijdt, betaalt bij. Daardoor hopen voertuigen zich op net onder de afgesproken grens — en daardoor zie je bij driejarige voertuigen opvallend vaak standen die precies door drie deelbaar zijn.

Voor de koper is dat overwegend goed nieuws. Een voertuig uit een leasecontract is doorgaans volgens schema onderhouden, omdat het contract dat vereiste, en het is vóór de teruggave in een vastgestelde staat gebracht. De keerzijde: het is bestuurd door iemand van wie het niet was, en verzorgd tot de inleverdatum, niet daarna.

Praktisch betekent dit: kijk bij een teruggekomen leaseauto extra goed naar de slijtageonderdelen die kort na de inleverdatum aan de beurt zouden zijn gekomen — banden net boven de minimumdiepte, remblokken aan het einde van hun voorraad, een keuring die binnenkort op het programma staat. Dat is geen gebrek, maar het is een rekensom die bij de koopprijs hoort.

Zet het kilometerfilter ruimer dan je onderbuikgevoel voorstelt, en het filter voor het bouwjaar krapper. Het bouwjaar bepaalt het technische niveau, de veiligheidsuitrusting en de onderdelenvoorziening; de kilometerstand bepaalt vooral de prijs. Wie het kilometerfilter te krap zet, sorteert de verzorgde veelrijdersauto's eruit en houdt de kortritauto's over.

En vergelijk geen voertuigen, maar restgebruik. De eerlijke maatstaf is wat het voertuig je per jaar gaat kosten totdat je het weer wegdoet — koopprijs min verwachte wederverkoopwaarde, plus het onderhoud dat in die tijd op de planning staat. In die berekening wint een verzorgd voertuig met een hoge stand regelmatig van een verwaarloosd voertuig met een lage stand.