De airco in de occasion goed controleren

Het systeem werkt met een koudemiddel dat in een kringloop rondgaat. De compressor comprimeert het, in de condensor vóór de radiateur staat het zijn warmte af aan de buitenlucht en wordt het vloeibaar, een expansieorgaan laat de druk vallen, en in de verdamper achter het dashboard verdampt het weer en onttrekt daarbij warmte aan de binnenlucht. Het droogfilter neemt vocht op dat anders in het systeem zou bevriezen of zuur zou vormen.

Het cruciale punt bij een occasion: in het koudemiddel is de olie van de compressor opgelost en circuleert met het middel mee. Staat het systeem leeg omdat het lekt, of wordt het jarenlang niet aangezet, dan krijgt de compressor geen smering en droogt zijn asafdichting uit. Een systeem dat «alleen maar» leeg is, is daarom zelden alleen maar leeg.

Dat een systeem in de loop der jaren wat koudemiddel verliest, is normaal — de slangen zijn niet volledig diffusiedicht. Eén keer bijvullen na vele jaren is dan ook geen reden tot argwaan. Twee keer bijvullen in twee jaar wel.

Er zijn twee koudemiddelen in omloop: het oudere R134a en het nieuwere R1234yf, dat met de overstap naar middelen met een lager broeikaspotentieel in nieuwere typegoedkeuringen kwam. Ze zijn niet onderling uitwisselbaar, vragen verschillende serviceapparatuur en verschillende aansluitingen — en ze kosten heel verschillend veel.

Welk middel er in de auto zit, hoef je niet te raden. In het motorcompartiment zit een sticker met de aanduiding van het koudemiddel en de vulhoeveelheid. Dat is het gegeven dat je vóór de bezichtiging fotografeert als je wilt inschatten wat een vulbeurt kost — niet het bouwjaar, want de overstap liep niet bij alle fabrikanten gelijktijdig.

Praktisch betekent dit: bij twee verder identieke auto's kan dezelfde reparatie merkbaar verschillend uitpakken, alleen al door het middel. Dat hoort in de rekensom, voordat je gaat onderhandelen.

De hand voor het rooster deugt niet als test, omdat het gevoel afhangt van de buitentemperatuur, de luchtvochtigheid en de eigen handtemperatuur. Een eenvoudige thermometer in het middelste rooster wel. De procedure is altijd hetzelfde en duurt tien minuten.

Bij oudere systemen zit vooraan op de compressor een magneetkoppeling. Bij het inschakelen hoor je een klik, en het stationair toerental zakt even in. Dat geluid is een nuttig signaal: het zegt dat de besturing het systeem überhaupt vrijgeeft — wat niet gebeurt als de druk in het systeem te laag is.

Nieuwere auto's gebruiken vaak extern geregelde compressoren zonder koppeling: ze draaien voortdurend mee en regelen hun opbrengst via een klep. Daar ontbreekt de klik, en het ontbreken ervan is geen bevinding. Wie dat niet weet, zoekt op de verkeerde plek.

Wat in beide gevallen telt, zijn geluiden die er niet bij horen: een schurend of rommelend geluid dat met het inschakelen komt, of een piepende riem bij het inkoppelen — dat laatste kan de riem zijn, maar ook een zwaar lopende compressor.

Op de verdamper condenseert luchtvocht. Het water loopt via een afvoerslang onder het voertuig weg. Een plasje helder water na een rit met ingeschakelde airco is daarom een goed teken: de afvoer is vrij.

Ontbreekt het plasje en ruikt het interieur muf, dan is de afvoer vermoedelijk verstopt — door blad, vuil of een geknikte leiding. Het water zoekt dan een andere weg, en die leidt bij veel voertuigen naar de voetenruimte, vaak aan de passagierskant en vaak precies daar waar besturingsmodules zitten. Vochtige vloermatten bij droog weer zijn dan ook geen schoonheidsfoutje.

Om te controleren volstaat een blik onder het voertuig na de proefrit en een hand onder de vloermatten voordat je weer uitstapt.

Een muffe geur bij het inschakelen komt meestal van de verdamper: die is voortdurend vochtig, en op zijn lamellen nestelen zich micro-organismen. Een desinfectie helpt, maar herhaalt zich zolang de verdamper na het uitzetten niet opdroogt. Wie de airco de laatste minuten voor de bestemming uitzet en alleen de ventilator laat draaien, vermindert dat.

De tweede reden voor zwakke prestaties is banaal en wordt toch over het hoofd gezien: het cabinefilter. Is het verstopt, dan komt er weinig lucht door, en de lucht die wel doorkomt voelt niet koud aan, ook al werkt de kringloop feilloos. Het filter is een van de goedkoopste onderdelen van het voertuig en bij veel modellen binnen enkele minuten bereikbaar — vóór elk oordeel over de airco loont een blik erop.

De onderdelen van het systeem verschillen minder in prijs dan in het werk dat vervanging vraagt. Condensor en droogfilter zitten vooraan en zijn bereikbaar. De compressor is duur, maar toegankelijk. De verdamper zit in de klimaatkast achter het dashboard, en bij de meeste voertuigen moet dat dashboard er daarvoor uit.

Daarom is bij een lekkend systeem de vraag niet «wat kost het onderdeel», maar «waar zit het lek». Een lekzoeking met contrastmiddel geeft daar antwoord op, en dat is de zinvolle eerste uitgave — niet de derde vulbeurt.

Een compressor die mechanisch is stukgegaan, brengt nog een regel met zich mee: zijn slijtdeeltjes verspreiden zich door de hele kringloop. Een nette reparatie vervangt daarom ook het droogfilter en het expansieorgaan en spoelt de leidingen door. Een factuur waarop alleen de compressor staat, is de reden waarom de tweede compressor het ook niet lang volhoudt.

In een elektrische auto is de koudekringloop zelden alleen voor het comfort. Hij koelt vaak ook de batterij, en waar een warmtepomp is ingebouwd, werkt dezelfde kringloop 's winters omgekeerd en verwarmt het interieur met minder stroom dan een gewone weerstandsverwarming zou nodig hebben.

Een defect systeem kost dan niet alleen comfort, maar 's winters actieradius en bij snelladen mogelijk laadvermogen, omdat de batterij haar temperatuur niet kan handhaven. De controle is dezelfde als hierboven; de gevolgen van een bevinding zijn groter.

Drie vragen volstaan, en alle drie zijn met documenten te beantwoorden: wanneer is het systeem voor het laatst gevuld, is daarbij naar het lek gezocht, en welk koudemiddel staat op de sticker. Een verkoper die de factuur laat zien, heeft drie antwoorden op één blad.

Blijft het systeem koud en zijn de antwoorden plausibel, dan is het onderwerp afgehandeld. Blijft het lauw, dan is het een post met een bandbreedte — van bijvullen tot een uitgebouwd dashboard —, en die bandbreedte hoort vóór de toezegging opgehelderd te zijn, niet erna.