Laden op je bestemming: stopcontact, hotel, camping

De geladen energie is vermogen maal tijd. Die vermenigvuldiging wordt onderschat, omdat het vermogen op het display staat en de tijd niet. Een bescheiden aansluiting die twaalf uur lang werkt, levert meer op dan een sterke laadpaal tijdens een koffiepauze — en ze levert het terwijl niemand ernaast staat te wachten.

Daaruit volgt de volgorde voor elke reis: eerst uitzoeken waar je slaapt en of daar stroom is; daarna de route plannen. Wie het omgekeerd doet, bouwt een reis op uit laadstops en verbaast zich erover dat die vermoeiend is.

Het tweede voordeel is technisch van aard. Een klein laadvermogen betekent een lage C-rate, weinig restwarmte en een laadvenster dat je zelf kunt kiezen — inclusief de mogelijkheid om onder de bovenste procenten te blijven. Dat is de meest ontziende behandeling die een batterij onderweg kan krijgen.

In grote delen van Europa liggen dezelfde spanning en dezelfde frequentie aan. De vorm van het stopcontact is toch niet overal dezelfde: Zwitserland heeft een eigen systeem met verspringende contacten, Frankrijk en België werken met een aardingspen in plaats van zijbeugels, Italië kent meerdere diameters naast elkaar, en Denemarken, Ierland en het Verenigd Koninkrijk hebben elk nog een ander type. De reisadapter uit het toilettasje is daar niet voor bedoeld.

Het verschil zit niet in de vorm, maar in de continue belasting. Een adapter voor een oplader trekt een tiende van wat een noodlaadkabel urenlang trekt. Goedkope reisadapters hebben kleine contactvlakken en verende metalen contacten; onder continue belasting worden ze warm, en warm is de voorstap naar verschroeid. Wie in het buitenland aan het stopcontact laadt, heeft een adapter nodig die voor de continue stroom van de laadkabel is ontworpen en als zodanig gemarkeerd is.

Daar komt bij wat achter het stopcontact zit, en dat zie je er niet aan af. In oudere gebouwen hangen meerdere kamers aan één stroomkring, klemmen zijn tientallen jaren oud geworden, en een aardlekschakelaar ontbreekt op sommige plekken helemaal of is niet van het type dat een auto met een gelijkstroomtussenkring vereist. De toestemming van de verhuurder is geen beoordeling van de installatie.

Op campings, in werkplaatsen, op erven en in veel parkeergarages hangt een blauwe of rode CEE-aansluiting. Blauw voert één fase, rood drie. Beide zijn gebouwd voor continue belasting, hebben grote ronde contacten, een vergrendeling en een afdichting — precies de eigenschappen die een gewoon stopcontact mist. Waar zo'n aansluiting aanwezig is, verdient ze in elk opzicht de voorkeur boven het stopcontact.

De stroomsterkte staat op de aansluiting zelf, en die zegt wat toegestaan is — niet wat er achter de verdeler daadwerkelijk is afgezekerd. Op een camping is de zekering per standplaats vaak veel kleiner dan het type doet vermoeden, omdat de hele camping aan één gezamenlijke toevoerleiding hangt. Daarom hoort de vraag naar de zekering bij het inchecken, niet bij het avondeten.

Voor de noodlaadkabel bestaan adaptervoorzetstukken op beide types. Ze zijn het zinvolste onderdeel van de reisuitrusting, omdat ze van een geïmproviseerde oplossing een nette maken. Wat ze niet kunnen: het vermogen verhogen. De boordlader blijft de grens, en aan een eenfasige blauwe aansluiting laadt ook een driefasig uitgeruste auto eenfasig.

«Heeft u laadpalen?» is de verkeerde vraag, omdat het antwoord bijna altijd ja is en bijna nooit betekent wat de gast bedoelt. Een hotel met honderd kamers en twee laadpunten heeft laadpalen. Wat je moet weten als je 's avonds aankomt, is iets anders.

Bruikbaar zijn de vragen die een getal of een duidelijk nee afdwingen. Hoeveel punten, welke aansluiting, wissel- of gelijkstroom, gereserveerd of niet, achter een slagboom of vrij toegankelijk, met een bepaalde pas of zonder. En de belangrijkste als laatste: is er ook een gewoon stopcontact in de garage waar je in geval van nood 's nachts een beetje mag bijladen?

Het antwoord «we hebben twee punten, beide Type 2, zonder reservering» is bruikbaar, omdat het planning mogelijk maakt: bij volle bezetting rijd je 's ochtends naar de dichtstbijzijnde openbare laadpaal en ben je toch geen rit kwijt. Het antwoord «we hebben laadpalen» maakt geen planning mogelijk, en is daarom niets waard.

De meeste noodlaadkabels en veel auto's laten de laadstroom instellen. Die instelling is bij een onbekende installatie het belangrijkste hulpmiddel: een lagere stroom belast stopcontact, klemmen en toevoerleiding minder en maakt het verschil tussen een nacht zonder problemen en een warm stopcontact.

Dat je daarbij nauwelijks iets verliest, laat dezelfde vermenigvuldiging zien als eerder. Stroom maal spanning geeft het vermogen, vermogen maal uren de energie. Over een lange nacht blijft ook een voorzichtig ingestelde stroom een bruikbare hoeveelheid — voor de dagbehoefte van de meeste reizen is ze voldoende.

Voel na een half uur aan het stopcontact. Handwarm is normaal, duidelijk warm is een reden om de stroom verder te verlagen, en heet is een reden om de stekker eruit te trekken en het erbij te laten. Deze controle kost niets en vervangt elke technische inlichting die je toch niet krijgt.

De reisuitrusting van een elektrische auto is overzichtelijk, en ze is onbruikbaar op elke dag dat een deel ervan thuis ligt. Ze hoort daarom permanent in de auto en niet in de kelder.

Daar komt een stuk informatie bij dat geen voorwerp is: de maximale wisselstroom die de auto opneemt, en het aantal fasen. Wie dat niet weet, kan een aansluiting niet beoordelen en geen instelling kiezen. Het staat in de voertuigdocumenten en is in twee minuten opgezocht.

Een reis waarbij elke nacht wordt geladen, heeft onderweg alleen nog de energie voor de dagetappe nodig. Dat is een andere manier van plannen: niet de actieradius van de auto bepaalt de dag, maar de afstand die je toch al wilde rijden. De snellaadstop wordt van vast onderdeel van het plan tot uitzondering.

Bijzonder duidelijk wordt dat waar de snellaadcorridors dun zijn. In gebieden ver van de grote assen, op eilanden en in bergdalen is het stopcontact op de bestemming niet de noodoplossing, maar de eigenlijke infrastructuur. Wie daarheen reist, kiest de accommodatie op basis van de aansluiting en niet andersom.

En er blijft een regel voor het geval er op de bestemming toch niets werkt: de laatste etappe plan je nooit met de rest die net genoeg is. Wie met voldoende reserve aankomt, heeft de volgende ochtend de keuze. Wie zonder aankomt, heeft die niet.