Onderweg laden: waaruit de prijs is opgebouwd

Wat bij een openbare laadpaal wordt afgerekend, is opgebouwd uit maximaal vier onderdelen, en niet elke aanbieder gebruikt ze allemaal. Het kWh-tarief wordt berekend over de geladen energie in kilowattuur. De opstartkosten gelden eenmalig per laadsessie, ongeacht de hoeveelheid. Een tijd- of blokkeertarief hangt af van de duur, vaak pas vanaf een bepaalde stilstandtijd. De roamingtoeslag komt erbij als je laadt bij een paal die niet van je eigen aanbieder is.

Welke van deze posten domineert, hangt af van je eigen gedrag. Wie zelden en dan veel laadt, betaalt vooral kWh-tarief. Wie vaak kort bijlaadt, betaalt vooral opstartkosten. Wie bij de laadpaal gaat lunchen, betaalt vooral tijd. Een tarief dat voor de een voordelig is, is voor de ander het duurst.

Concrete bedragen staan hier niet, en dat is met opzet: ze verschillen per land, aanbieder, locatie en moment, en veranderen voortdurend. Wat niet verandert, is de opbouw — en daarmee is elk aanbod te toetsen.

Er zijn twee wegen naar een laadbeurt. Bij direct betalen — vaak ad-hoc genoemd — start je de sessie zonder contract, met pas, app of code op het apparaat. Dat is gemakkelijk en doorgaans de duurste weg, omdat de exploitant geen contractklant voor zich heeft en daar zijn prijs op afstemt.

De tweede weg is een contract met een laadaanbieder. Dat levert doorgaans lagere kWh-tarieven op en één afrekening over veel netwerken, maar kost daarvoor vaak een maandelijks abonnementsbedrag. De rekensom is eenvoudig: abonnementskosten gedeeld door de besparing per kilowattuur geeft de hoeveelheid vanaf wanneer het contract loont. Wie minder laadt, vaart beter zonder contract.

Voor wie thuis laadt en alleen op reis openbaar, is meestal een tarief zonder abonnementskosten de juiste keuze — ook als het kWh-tarief hoger is. Voor wie geen eigen laadmogelijkheid heeft, is het net andersom. Deze ene vraag — waar laad je vooral? — bepaalt de tariefkeuze volledig.

Achter elke laadpaal staan twee bedrijven. Het ene beheert de laadpaal en verkoopt laadvermogen; het andere heeft jou als klant en rekent met jou af. Zijn beide hetzelfde bedrijf, dan geldt het eigen tarief. Zijn ze dat niet, dan loopt de sessie via een roamingovereenkomst — en de aanbieder die met jou afrekent, telt zijn marge op bij de prijs van de exploitant.

Daarom loont het vóór de laadstop een blik in de app: die toont doorgaans de prijs die jouw aanbieder bij deze specifieke laadpaal vraagt, en die kan afwijken van de prijs op het display. Op langere ritten over landsgrenzen is dat de grootste afzonderlijke hefboom — dezelfde merklaadpaal kan in het buurland tegen heel andere voorwaarden worden afgerekend.

Juridisch is de prijsaanduiding geregeld. Hoe de prijs moet worden getoond en waarop hij mag worden gebaseerd, schrijven de nationale voorschriften voor prijsaanduiding en meettechniek voor; bevoegd zijn de betreffende ijk- en markttoezichthouders. Wie een afrekening niet kan verklaren, heeft daar een klachtenloket.

Een wisselstroompaal is in de kern een geschakelde kabel met meettechniek. Een gelijkstroompaal bevat alle vermogenselektronica die bij wisselstroom in de auto zit: gelijkrichter, filters, koeling, vaak een gekoelde kabel. Het apparaat is duurder, de levensduur korter, en het wil worden terugverdiend.

Daar komt de netaansluiting bij. Een locatie met meerdere snellaadpunten heeft een aansluitcapaciteit nodig die overeenkomt met die van een klein bedrijf. Netwerktarieven worden in veel landen niet alleen berekend over de afgenomen energie, maar ook over het hoogste afgenomen vermogen — een locatie betaalt dus voor pieken die misschien maar een paar dagen per jaar optreden.

En ten slotte de locatie zelf: grond bij een snelwegafrit, verlichting, overkapping, onderhoud, betalingsverwerking. Dat alles zit verwerkt in de prijs per kilowattuur, omdat er geen andere post is om het over te verdelen. Wie thuis laadt, betaalt daar niets van — dat is de eigenlijke reden voor het verschil, niet de energie zelf.

Blokkeertarieven hebben een navolgbaar doel: een snellaadplek waar een auto bij vijfennegentig procent nog met een paar kilowatt doorlaadt, is voor alle anderen waardeloos. Het tarief stuurt dus niet het verbruik, maar de bezetting.

Het treft echter precies het gebied waar de laadcurve toch al vlak is. Omdat het vermogen daalt naarmate de laadstand stijgt, kost de laatste kilowattuur niet alleen de meeste tijd, maar onder een tijdtarief ook het meeste geld. De twee effecten versterken elkaar — en daarom is de regel om bij zeventig tot tachtig procent verder te rijden geen kwestie van stijl, maar een kostenbeslissing.

De uitzondering is laden op de bestemming. Bij een wisselstroompaal 's nachts in het hotel of overdag op het werk speelt de curve geen rol, omdat het vermogen toch al laag is. Daar is het blokkeertarief — als dat er is — de enige reden om de auto 's ochtends te verplaatsen.

Afgerekend wordt wat door de meter gaat, niet wat in de batterij aankomt. Daartussen zitten verliezen, en die zijn niet klein. Bij laden met wisselstroom werkt de boordlader met een rendement duidelijk onder de honderd procent; een deel van de energie wordt warmte. Hoe kleiner het laadvermogen, hoe zwaarder het basisverbruik van de auto-elektronica meetelt — bij het stopcontact is het procentuele verlies het grootst.

Bij gelijkstroomladen vervalt de boordlader, maar komen er andere posten bij: het conditioneren van de batterij, de koeling tijdens het laden en in de zomer de klimaatregeling van het interieur, als de bestuurder in de auto blijft zitten. Ook die energie loopt via de meter.

Praktisch betekent dit: het verbruik dat de auto toont, ligt structureel onder wat de rekening laat zien. Wie zijn kosten per honderd kilometer wil weten, rekent met de afgerekende energie, niet met de boordindicatie. Het verschil ligt in de orde van grootte van enkele procenten tot ruim een tiende, afhankelijk van de laadwijze en de temperatuur.

Er zijn geen geheime tarieven, maar er is gedrag dat meetbaar werkt. Deze vijf punten maken het grootste verschil:

De grootste hefboom staat daarbij niet zonder reden op de eerste plaats: tussen de eigen aansluiting en een snellaadpaal langs de snelweg zit bij vrijwel alle tarieven een veelvoud, en geen rijgedrag haalt dat verschil weer in.

Twee voertuigeigenschappen werken direct door op de laadkosten. De eerste is het verbruik: het bepaalt hoeveel kilowattuur er überhaupt gekocht moet worden. De tweede is het laadvermogen: het bepaalt hoe lang de auto bij een laadpaal staat die per tijd afrekent of een blokkeertarief kent.

De derde eigenschap is minder opvallend en in het dagelijks gebruik even belangrijk: het vermogen om driefasig met vol vermogen wisselstroom te laden. Een auto die bij een gewone wisselstroompaal elf kilowatt opneemt, kan in het dagelijks gebruik toe met de goedkope palen. Een auto die daar alleen eenfasig laadt, zal uitwijken naar gelijkstroom — en dat is de duurdere weg.