Het roetfilter: hoe je merkt dat het lijdt

In de behuizing zit een keramisch blok met veel parallelle kanalen. De kanalen zijn om en om afgesloten: wat aan de voorkant open is, is aan de achterkant dicht, en omgekeerd. Het uitlaatgas kan daardoor niet rechtdoor, maar moet door de poreuze wand tussen twee kanalen. De deeltjes blijven aan de wand hangen, het gas gaat verder.

Dat geldt voor het dieselroetfilter en voor het benzineroetfilter, dat ook benzineauto's met directe inspuiting hebben. De bedrijfsomstandigheden verschillen — in een benzinemotor is het uitlaatgas heter, wat het zelfreinigen makkelijker maakt —, de bouwwijze is dezelfde.

Omdat het filter dichtslibt doordat het werkt, is het geen onderdeel dat er gewoon zit. Het is een reservoir dat regelmatig geleegd moet worden, en de motor doet dat tijdens het rijden zelf — zolang je hem laat.

Roet is koolstof en verbrandt als het heet genoeg is. Bij een langere rit onder belasting wordt het uitlaatgas vanzelf zo heet dat het opgeslagen roet continu wegbrandt — dat is de passieve regeneratie, en dat is degene die niets kost.

Is dat niet genoeg, dan grijpt de regeleenheid in. Die schat de beladen hoeveelheid uit twee bronnen: het drukverschil over het filter, gemeten met een eigen sensor, en een rekenmodel op basis van inspuithoeveelheid, toerental en belasting. Overschrijdt de waarde een drempel, dan start de actieve regeneratie. Daarbij wordt na de eigenlijke verbranding extra brandstof ingespoten die pas in het uitlaatsysteem wordt omgezet en de temperatuur in het filter verhoogt.

Een actieve regeneratie kost tijd — minuten, geen seconden — en ze heeft die tijd aaneengesloten nodig. Je merkt haar: hoger stationair toerental, een ander geluid, een geur, een ventilator die na het afzetten blijft doorlopen, soms een start-stopautomaat die even niet afslaat.

Wie een diesel voor vier kilometer de stad in rijdt, haalt de uitlaattemperatuur van de passieve regeneratie nooit en breekt elke actieve af, omdat de motor wordt uitgezet voordat ze klaar is. De regeleenheid onthoudt de onderbreking en probeert het de volgende keer opnieuw — en de keer daarna met meer inspanning.

Dat is het punt waarop van een rijprofiel een schade wordt. Elke afgebroken regeneratie laat meer roet achter dan de vorige, de volgende moet langer duren, en op een gegeven moment weigert de regeling de poging en schakelt over op een noodprogramma met verminderd vermogen. Daarna helpt alleen nog een geforceerde regeneratie in de garage of het verwijderen van het filter om het te reinigen of te vervangen.

Voor de aanschaf van een tweedehandsauto betekent dat: een diesel met een lage kilometerstand en een stedelijke voorgaande eigenaar is niet automatisch de betere auto. De vraag naar het rijprofiel is bij een diesel een technische vraag, geen beleefdheid.

Niet alles in het filter is roet. Een klein deel is as: onbrandbare resten uit de additieven van de motorolie en uit de normale slijtage in de motor. As laat zich niet wegbranden. Ze hoopt zich op over de levensduur en vernauwt de vrije doorlaat blijvend.

Daarom is ook een perfect geregenereerd filter op een dag vol. En daarom hangt de levensduur ervan af van de olie: oliën voor auto's met roetfilter zijn asarm samengesteld, met een beperkt aandeel sulfaatas, fosfor en zwavel. Een verkeerde olie gedurende meerdere beurten verkort de levensduur van het filter meetbaar, zonder dat er onderweg iets opvalt.

Veel regeleenheden houden de geschatte asmassa als aparte waarde bij. Bij de aanschaf van een tweedehandsauto zegt die meer dan de roetwaarde, omdat ze niet afhangt van de laatste rit, maar van de hele geschiedenis van de auto.

De actieve regeneratie spuit brandstof in die niet bijdraagt aan de verbranding. Een deel daarvan komt langs de cilinderwand in de olie terecht. Bij af en toe een regeneratie is dat onbelangrijk — bij voortdurend afgebroken pogingen niet. Dan stijgt het oliepeil boven de bovenste markering, en de verdunde olie heeft minder draagkracht in de lagers.

Een oliepeil boven het maximum is bij een diesel met roetfilter daarom geen teken van gulheid bij het bijvullen, maar in de eerste plaats een vermoeden. De peilstok is de goedkoopste diagnose die er bestaat, en hoort bij elke bezichtiging — koud, op vlakke grond, en met een blik op de vraag of de olie naar diesel ruikt.

Wat een filter meldt voordat het het opgeeft, is zonder garage waar te nemen:

De meest veelzeggende controle is het uitlezen. Wie toegang heeft tot een diagnoseapparaat, ziet meer dan welke proefrit ook laat zien: roetbelading, geschatte asmassa, de afstand sinds de laatste geslaagde regeneratie en het aantal afgebroken pogingen. Drie van deze vier waarden zeggen iets over de toekomst en niet over het moment.

De proefrit hoort er toch bij, en ze heeft een stuk snelweg nodig. Een diesel die tien minuten onder belasting heeft gereden, laat zien of hij vermogen houdt, of er een regeneratie op gang komt en of er daarna iets in het foutgeheugen staat dat er eerst niet stond.

En de papieren: een al vervangen of gereinigd filter is geen slecht nieuws, maar een inlichting. Slecht is alleen het filter dat zonder enig bewijsstuk twee keer zo oud is als je gezien de auto zou verwachten.

Is het filter alleen met roet beladen, dan volstaat vaak een geforceerde regeneratie in de garage of gewoon een langere rit onder belasting. Is het met as beladen, dan helpt geen regeneratie; dan blijft de natte reiniging bij een gespecialiseerd bedrijf, waarbij het blok wordt gedemonteerd en doorgespoeld, of vervanging.

Het verwijderen zonder vervanging is geen derde mogelijkheid. Het haalt een onderdeel weg dat deel uitmaakt van de typegoedkeuring; de auto voldoet daarna niet meer aan de goedgekeurde toestand, valt door de technische keuring en is niet toegelaten tot het wegverkeer. Wie een auto bekijkt waarvan de voorgeschiedenis op filterproblemen wijst en waarvan de onderkant er vers bewerkt uitziet, vraagt ernaar.

De eerlijkste conclusie gaat over de keuze van de auto: wie vooral korte afstanden rijdt, koopt met een diesel een techniek die op het tegenovergestelde is ontworpen. Dat is geen zwakte van de motor, maar een kwestie van geschiktheid.