Plug-inhybride: de berekening vóór de aankoop

Het normverbruik van een plug-in komt op een andere manier tot stand dan bij elke andere aandrijving. Er worden twee ritten gemeten: een met volle batterij en een met lege. Daaruit wordt een gewogen gemiddelde gevormd, en de weging komt uit een aanname over welk aandeel van zijn kilometers zo'n auto elektrisch aflegt.

Die aanname maakt de meetmethode, niet de koper. Ze is voor alle auto's van dezelfde categorie gelijk en daardoor bruikbaar om twee auto's te vergelijken. Voor de vraag wat jouw eigen auto gaat verbruiken, is ze waardeloos — ze beschrijft een gemiddelde bestuurder, en die bestaat niet.

Je eigen getal is makkelijk te krijgen en hoeft niet geschat te worden. Schrijf twee weken lang op hoe lang je ritten zijn. Tel de kilometers die binnen het elektrische bereik passen en deel ze door alle kilometers. Het resultaat is jouw aandeel, en daarmee reken je het verbruik zelf uit: aandeel maal elektrische waarde plus rest maal waarde van de verbrandingsmotor.

Een plug-in eerlijk beschrijven vraagt om twee getallen: het verbruik met volle batterij en dat met lege. Het eerste is goed, het tweede is slechter dan bij hetzelfde model zonder hybride aandrijving — omdat enkele honderden kilo's batterij, elektromotor en vermogenselektronica worden meegedragen zonder iets bij te dragen.

Tussen die twee getallen bestaat geen zinnig gemiddelde, omdat niemand gemiddeld rijdt. Elke dag is of een dag met volle batterij of een zonder, en de verdeling van die dagen over het jaar is de enige grootheid die telt.

In de praktijk betekent dat: vraag de verkoper om beide waarden of bepaal ze zelf tijdens de proefrit. Een rit met volle batterij en een met lege over hetzelfde traject zeggen meer over de auto dan elke opgave in de advertentie — en de tweede rit is de leerzaamste.

Bij een plug-in is de grootte van de batterij minder belangrijk dan het aantal keren dat hij wordt geladen. Een klein pakket dat elke avond wordt gevuld, levert over het jaar meer elektrische kilometers dan een groot pakket dat één keer per week aan de beurt komt. Dat is het omgekeerde van wat voor een volledig elektrische auto geldt, en de reden is eenvoudig: de plug-in rijdt zijn batterij dagelijks leeg, de elektrische auto niet.

Daaruit volgt welke parkeerplek volstaat. Een plug-in heeft geen krachtige laadinstallatie nodig — hij heeft er een nodig die elke avond beschikbaar is. De vraag vóór de koop is daarom niet hoe snel er geladen kan worden, maar of de auto staat waar stroom is, en wel regelmatig.

En daaruit volgt ook wie er geen zou moeten kopen. Wie alleen onderweg kan laden, betaalt voor kleine hoeveelheden energie de prijs van een openbare laadpaal en besteedt er tijd aan — voor een batterij die na korte afstand weer leeg is. De som klopt in dat geval niet alleen economisch niet, ze is ook qua tijd onaantrekkelijk.

De boordlader van een plug-in is klein, vaak eenfasig, en de batterij bevat weinig. Beide passen bij elkaar: voor een klein pakket volstaat een klein laadvermogen, omdat de nacht lang is. Capaciteit gedeeld door laadvermogen geeft het aantal uren, en dat is bij een plug-in aan bijna elk stopcontact overzichtelijk.

Laden met gelijkstroom kennen maar weinig plug-inmodellen, en het loont zelden. De vermogenselektronica van een snellaadpaal is gebouwd voor pakketten die een veelvoud bevatten; de sessie- en tijdkosten die er afhankelijk van het tarief zijn, worden bij een kleine hoeveelheid energie over slechts een paar kilowattuur verdeeld. Voor de plug-in is de paal langs de snelweg structureel de verkeerde plek.

Dat is geen zwakte, maar het gevolg van de bouwwijze. De plug-in is gebouwd voor de parkeerplek en voor de snelweg heeft hij een verbrandingsmotor. Wie hem andersom gebruikt, gebruikt beide aandrijvingen op hun slechtst.

Een plug-in die wordt gebruikt zoals bedoeld, heeft een probleem dat in geen brochure staat: zijn verbrandingsmotor draait zelden, kort en vaak koud. Precies dat is het bedrijfsprofiel dat een motor het meest aantast. Condenswater hoopt zich op in de olie en in de uitlaat, brandstof komt op de cilinderwanden en verdunt de oliefilm, en geen van deze verschijnselen verdwijnt zolang de motor niet echt warm wordt.

Daar komen de onderdelen bij die bedrijfstemperatuur nodig hebben om zichzelf te reinigen. Een roetfilter regenereert alleen bij voldoende uitlaattemperatuur; wordt een regeneratie steeds afgebroken omdat de rit eindigt, dan loopt het verder vol. En brandstof die maandenlang in de tank staat, veroudert — bij een laag jaarkilometrage is dat geen theoretisch punt.

Daarom is het onderhoudsschema van een plug-in aan tijd gebonden en niet alleen aan kilometers. Een auto die per jaar weinig rijdt, heeft zijn olieverversing toch nodig, en wie die op kilometerstand uitstelt, bespaart op de verkeerde plek. Dat hoort bij de aanschaf van een tweedehandsauto in het onderhoudsboekje gecontroleerd te worden: de datum, niet alleen de kilometerstand.

De beslissende vraag bij een tweedehands plug-in laat zich niet rechtstreeks beantwoorden, maar ze laat sporen na. De meegeleverde laadkabel is het eerste: een kabel met schone contacten en een ongeknikte verpakking heeft zelden gewerkt. Een kabel met afgesleten isolatie en gebruikssporen aan de stekker heeft elke avond gewerkt.

Het tweede spoor is het laadklepje zelf. Een klepje dat honderden keren is geopend, toont het aan de afdichting en het scharnier; een klepje dat op de dag van aflevering voor het laatst is bewogen, ziet er als nieuw uit, terwijl de rest van de auto dat niet doet. Ook de contacten in de laadbus verraden het verschil tussen gebruik en niet-gebruik.

Het derde spoor is de langetermijnweergave in de boordcomputer. Laat hem je tonen zonder hem eerst te resetten — een waarde die dicht bij het verbruik van hetzelfde model met alleen een verbrandingsmotor ligt, beantwoordt de vraag definitief. En het vierde zijn de remschijven: een auto die veel energie heeft teruggewonnen bij het afremmen, toont een roestrand aan de rand van de schijf; een auto die bijna altijd op de verbrandingsmotor is gereden, toont normale slijtage.

Een klein pakket verliest procentueel ongeveer evenveel als een groot, maar heeft absoluut veel minder buffer. Wat bij de elektrische auto een kortere etappe betekent, betekent bij de plug-in dat het elektrische traject in de winter tot een fractie krimpt — en daarmee het aandeel waarop de hele som was gebouwd.

Verergerd wordt dat door de verwarming. Veel plug-inmodellen verwarmen het interieur geheel of gedeeltelijk met motorwarmte; zodra het koud wordt, slaat de verbrandingsmotor aan, ook als de batterij vol is. Andere verwarmen elektrisch en maken het kleine pakket daarmee in korte tijd leeg. Beide wegen leiden ertoe dat er in januari duidelijk minder elektrisch wordt gereden dan in juli.

Wie een eerlijke jaarberekening wil, neemt daarom twee aandelen: een voor de warme helft van het jaar en een voor de koude. Het gemiddelde van beide ligt merkbaar onder wat een zomertest doet vermoeden — en precies dat verschil is de reden waarom veel plug-inbezitters een ander getal melden dan ze hadden verwacht.

Er zijn gevallen waarin de som duidelijk klopt. Een huishouden met één auto, korte dagelijkse ritten en een stopcontact bij de parkeerplek, dat meerdere keren per jaar een lange afstand rijdt naar een streek waar de laadinfrastructuur dun is. Een auto die een aanhanger moet trekken, waarvoor het elektrische bereik toch niet volstaat. Een regio met strenge winters en lange afstanden.

Wat in deze opsomming ontbreekt, is de reden waarom plug-inhybrides vaak worden gekocht: een fiscale of verkeersrechtelijke bevoordeling. Hoe auto's in een milieuzone worden behandeld, wie een binnenstad in mag en onder welke voorwaarden, bepaalt de betreffende stad of staat. Die regels veranderen vaker dan welk ander koopargument ook, en ze veranderen doorgaans ten nadele van de auto's die al zijn gekocht.

Daarom het duidelijke advies: koop een plug-in vanwege je rijprofiel, niet vanwege een regeling. De bindende informatie over de vandaag geldende regeling geeft de stad of de bevoegde instantie van het land, en die geldt vandaag. De auto rijd je over een paar jaar nog steeds.

Wie deze drie vragen eerlijk beantwoordt, heeft geen vergelijkende test nodig. De antwoorden vormen de som, en de som vormt de beslissing.