Bandenleeftijd: wat het DOT-nummer verraadt

Op de zijwand staat een blok dat met „DOT” begint. Wat volgt, is een reeks letters en cijfers: de fabriek waar de band is gemaakt, een maatcode, een fabrikantspecifieke code — en aan het eind, meestal in een eigen verdiept omrand vak, vier cijfers. De eerste twee geven de kalenderweek, de laatste twee het jaar. „3419” betekent: gemaakt in de vierendertigste week van 2019.

Twee dingen daarvan zijn in de praktijk belangrijk. Ten eerste is de vierciferige vorm sinds de eeuwwisseling gebruikelijk; oudere banden hebben drie cijfers. Wie op een aanhanger, een reservewiel of een lang stilstaande auto een driecijferige code vindt, houdt een onderdeel vast waarvan de leeftijd niet meer in jaren, maar in decennia wordt gemeten.

Ten tweede is de volledige code vaak maar op één zijde van de band ingeslagen. De andere zijde draagt hetzelfde blok zonder het datumvak. Vind je aan een auto dus alleen een verkorte code, dan is de band niet zonder datum — je kijkt naar de verkeerde kant, en dat is vaak de binnenkant. Met ingedraaid stuur en een zaklamp kom je bij de voorwielen; achter helpt de hefbrug of geduld.

Een loopvlakmengsel is geen uniforme stof, maar een mengsel van rubber, roet of silica, weekmakers en antiverouderingsmiddelen. De beschermende middelen trekken langzaam naar het oppervlak en worden daar door zuurstof en ozon verbruikt. Dat is hun taak — maar de voorraad is eindig, en hij slinkt ook als de auto in de garage staat.

Is hij op, dan tast oxidatie het polymeernetwerk aan. Het rubber wordt harder en verliest rekbaarheid, en de spanningen die bij elke wielomwenteling door het walken ontstaan, vinden geen compensatie meer. Zichtbaar wordt dat als een fijn scheurpatroon — eerst op de bodem van de profielgroeven en in de zijwandzone die bij elke omwenteling doorbuigt.

Harder betekent minder grip, en niet gelijkmatig: het verlies treft het natte en het koude wegdek als eerste, omdat daar de vervormbaarheid van het mengsel het eigenlijke werk doet. Op droog, warm asfalt rijdt een oude band lang onopvallend. Dat is precies het verraderlijke eraan.

De profieldiepte meet hoeveel materiaal is afgesleten. De leeftijd meet hoe lang het mengsel de tijd had om te veranderen. Beide hangen niet samen. Een auto die per jaar weinig wordt bewogen, heeft diep profiel op oud rubber; een veelgebruikte auto het omgekeerde. Wie maar één van de twee klokken afleest, kent de helft.

De bruggetjes op de bodem van de hoofdgroeven, op de zijwand gemarkeerd met „TWI”, tonen de grens waarbij het profiel als afgesleten geldt. Welke waarde daarbij geldt, en of voor winterbanden een andere geldt dan voor zomerbanden, regelt het recht van het land waar de auto is geregistreerd — niet de bandenfabrikant en niet deze tekst.

Voor de leeftijd bestaat zo'n markering in het rubber niet. Vanaf wanneer een band als te oud geldt, zeggen de aanbeveling van de autofabrikant en het voorschrift in het land van registratie — bij aanhangers en caravans vaak strenger dan bij een personenauto. Wie een getal nodig heeft, haalt het daar en niet uit een gids.

Een band die nooit gemonteerd is geweest, is nieuw. Over zijn productiedatum zegt dat niets. Tussen productie en verkoop liggen opslag, transport en schap, en bij weinig gevraagde maten kan die weg jaren duren. Wie een set koopt, mag het DOT-nummer vóór de montage willen zien — daarna is de vraag nog slechts academisch.

De opslag beslist mee. Koel, donker, droog en zonder belasting opgeslagen banden verouderen langzamer dan banden die in zonlicht of naast een apparaat met een elektromotor hebben gestaan: het borstelvuur daarvan produceert ozon, en ozon is voor een rubbermengsel het agressiefste bestanddeel van de lucht. Dampen van brandstof en oplosmiddelen horen evenmin in dezelfde ruimte.

Voor je eigen tweede set volgt daaruit een eenvoudige regel: zonder velg rechtopstaand opslaan en af en toe draaien, op de velg liggend stapelen of ophangen. En met een notitie op welke as en aan welke kant ze liepen — anders gaat die informatie bij het monteren verloren, en daarmee de mogelijkheid om de slijtage te duiden.

Naast de datum staat de maataanduiding, en die is gemengd opgebouwd: de breedte in millimeters, daarna de verhouding van zijwandhoogte tot breedte als percentage van die breedte, een letter voor de bouwwijze — „R” voor radiaal — en ten slotte de velgdiameter in inches. De zijwandhoogte is dus geen vaste waarde, maar hangt aan de breedte: hetzelfde percentage geeft bij een bredere band een hogere zijwand.

Daarna volgen de draagvermogenindex en het snelheidssymbool. Beide zijn tabelwaarden: de index staat voor een draagvermogen per band, de letter voor een toegestane topsnelheid. Welke waarden een bepaalde auto minimaal vraagt, staat in zijn papieren, en een band mag erboven liggen, maar niet eronder.

Wie de maat verandert, verandert daarmee ook de afrolomtrek, de aanwijzing van de snelheidsmeter en, afhankelijk van de auto, de vrije ruimte in de wielkast. Of een combinatie is toegestaan, beslist het document bij de auto en niet het uiterlijk in de wielkast. Bij een tweedehands auto loont de vergelijking: gemonteerde maat en ingeschreven maat horen bij elkaar te passen.

Een winterloopvlakmengsel is ontworpen om onder een bepaalde temperatuur zacht te blijven. Precies die eigenschap gaat door veroudering als eerste verloren. Een oude winterband met ruim voldoende profiel kan in de zomer probleemloos rijden en in februari duidelijk minder presteren dan zijn profielbeeld belooft. Dat is de situatie waarin leeftijd daadwerkelijk iets kost.

Op de zijwand staan daarbij twee markeringen die niet hetzelfde betekenen. „M+S” is een opgave van de fabrikant over de profielvorm, zonder voorgeschreven test erachter. Het bergsymbool met de sneeuwvlok wordt alleen toegekend als de band een genormeerde tractietest op sneeuw heeft doorstaan. Welke markering waar vereist is, regelt opnieuw het recht ter plaatse.

All-seasonbanden dragen dezelfde logica in één enkel mengsel: ze zijn een compromis tussen twee temperatuurbereiken, en een verouderend compromis verliest aan beide uiteinden. Wie de auto in de winter in de bergen gebruikt, controleert bij een all-seasonband de datum daarom even zorgvuldig als het profiel.

Een bobbel in de zijwand is geen schoonheidsfout. Hij ontstaat wanneer bij het aantikken van een stoeprand draden van de carcas breken; de luchtdruk drukt de verzwakte plek naar buiten. De band kan daarna nog weken meegaan en dan zonder waarschuwing openscheuren. Hij wordt vervangen, niet in de gaten gehouden.

Fijne, netvormige scheurtjes op de bodem van de groeven en in de zijwandbuiging zijn het beeld van veroudering. Eén enkel scheurtje zegt weinig, een uitgebreid net zegt veel. Sneden waaruit weefsel te zien is, en plekken waar de band aan één kant tot op de carcas is afgesleten, zijn geen onderhandelingszaak, maar een reden om de auto niet zelf weg te rijden.

Eenzijdige slijtage is bovendien een aanwijzing voor iets anders. Binnen en buiten ongelijk afgesleten betekent dat spoor of camber niet goed staan; een zaagtandbeeld op de profielblokken betekent meestal een probleem met het onderstel of een blijvend te lage druk. Wie alleen de banden vervangt en de oorzaak laat staan, koopt dezelfde slijtage een tweede keer.

„Nieuwe banden” in de advertentie is een argument dat je in twee minuten controleert. Je leest vier datumvakken, vergelijkt profiel en uitvoering per as en bekijkt de binnenzijden. Het resultaat is ofwel een bevestiging — dan heeft de verkoper gelijk, en mag de prijs dat weerspiegelen — ofwel een post.

En wel een post met een bekend bedrag. Een set banden in een gangbare maat is in één telefoontje te begroten, montage en uitbalanceren inbegrepen. Een offerte beweegt een prijs; de opmerking dat de banden „al wat ouder” zijn, beweegt hem niet.

Eén vraag stel je vóór de proefrit en niet erna: wanneer is de bandenspanning voor het laatst gecontroleerd? Een band die lang met te lage druk is gereden, heeft aan de schouders materiaal verloren en in de zijwand warmte gezien die je hem niet aanziet. De datum zegt daar niets over — de slijtagebeelden wel.