Verbruik in plaats van actieradius: het getal dat telt

De actieradius van een elektrische auto is geen eigenschap die je inbouwt. Ze is een breuk: bruikbare energie boven, verbruik per afstand onder. Beide grootheden zijn onafhankelijk van elkaar, en slechts één ervan staat betrouwbaar in het gegevensblad.

Boven staat niet de bruto-capaciteit van de batterij, maar het deel dat het voertuig vrijgeeft. Een deel blijft onderaan achter als bescherming tegen diepontlading, een deel bovenaan als buffer tegen veroudering. Hoe groot dat verschil is, verschilt aanzienlijk van voertuig tot voertuig — de bruikbare capaciteit is het getal waarmee gerekend wordt, niet het getal dat in de brochure wordt uitgelicht.

Onder staat het verbruik, en dat is het eigenlijk interessante getal, omdat het verandert: met het tempo, met de temperatuur, met de belading, met het hoogteprofiel. De actieradius-indicator in het voertuig is niets anders dan deze breuk, doorlopend opnieuw berekend met het verbruik van de laatste kilometers. Ze voorspelt de toekomst niet, ze verlengt het verleden.

De bruikbare eenheid is kilowattuur per honderd kilometer. Ze is direct vergelijkbaar met liters per honderd kilometer bij een verbrandingsmotor, ze is stabiel, en ze laat zich in beide richtingen rekenen: bruikbare capaciteit gedeeld door verbruik maal honderd geeft de actieradius, verbruik maal afstand geeft de benodigde energie voor een geplande rit.

Sommige displays draaien de breuk om en tonen kilometer per kilowattuur. Dat is dezelfde informatie, maar ze misleidt bij een vergelijking: een verschil van twee kilowattuur per honderd kilometer lijkt in de omgekeerde waarde klein en is dat niet. Wie vergelijkt, rekent beide voertuigen in dezelfde richting.

En nog een verschil hoort erbij: de indicator in het voertuig telt in de regel de energie die uit de batterij komt. De rekening bij de laadpaal en de meter thuis tellen de energie die erin gaat. Daartussen liggen de laadverliezen. Wie zijn kosten per honderd kilometer wil weten, rekent met de geladen energie; wie de actieradius wil plannen, rekent met het display in de auto.

De luchtweerstand groeit met het kwadraat van de snelheid. Het vermogen dat hij vraagt, is kracht maal snelheid — het groeit dus met de derde macht. Wie zijn tempo met een vijfde verhoogt, vraagt van de aandrijving ruwweg driekwart meer vermogen, alleen al voor de lucht. Dat is geen kwestie van afstemming en geen eigenaardigheid van een model, dat is stromingsleer.

De rolweerstand gedraagt zich anders: hij is over brede bereiken ongeveer evenredig met de massa en nauwelijks met de snelheid. Bij stadstempo overheerst hij, bij snelwegtempo is hij een bijzaak. Daarom verbruikt een elektrische auto in de stad weinig en op de snelweg veel — precies omgekeerd aan de verbrandingsmotor, die in het stadsverkeer zijn afvalwarmte weggooit en op de snelweg dicht bij zijn beste werkpunt draait.

Praktisch volgt daaruit de enige maatregel die op de lange afstand direct en betrouwbaar werkt: iets langzamer rijden. Het kost reistijd en bespaart laadtijd, en of er per saldo tijd wordt gewonnen, hangt af van hoe steil de laadcurve in het gebruikte bereik nog is. Uitrekenen laat zich dat alleen met het eigen verbruik — dus weer met het getal waar het hier om gaat.

Na het tempo komt het frontale oppervlak. Een dakkoffer of dakdrager verandert precies de post die bij hoog tempo het grootste deel van het vermogen opslokt — en wel ongeacht of er iets in ligt. Een lege drager die het hele jaar gemonteerd blijft, is het duurste accessoire aan het voertuig.

Dan de banden. Breedte, diameter, rubbermengsel en profiel bepalen de rolweerstand, en de druk bepaalt die mee. Een band die een winter lang te zacht wordt gereden, kost merkbaar energie en trouwens ook profiel aan de schouders. De band is daarmee het enige onderdeel dat je zonder garagebezoek kunt wisselen en waarmee je het verbruik blijvend verandert — in beide richtingen.

En ten slotte de nevenverbruikers. Verwarming en airconditioning trekken een ongeveer constant vermogen, onafhankelijk van het tempo. Daarom wegen ze bij een langzame stadsrit procentueel zwaar en op de snelweg weinig. Wie het winterverbruik met het zomerverbruik vergelijkt, vergelijkt in werkelijkheid twee verschillende verhoudingen tussen aandrijf- en nevenvermogen.

Het normverbruik ontstaat op een rollenbank volgens een voorgeschreven rijprofiel, bij voorgeschreven temperatuur en voorgeschreven belading. Dat is geen bedrog, maar de bedoeling: een procedure die voor alle voertuigen identiek verloopt, maakt ze onderling vergelijkbaar. Ze maakt ze niet tot een voorspelling voor een bepaald mens op een bepaalde route.

Eén eigenaardigheid is bij de elektrische auto belangrijk en weinig bekend: het energieverbruik wordt bepaald uit de energie die bij het naladen uit het net wordt getrokken — de laadverliezen zitten er dus in. Het display in de auto telt ze niet mee. Wie de normwaarde met het display vergelijkt en zich over het verschil verheugt, vergelijkt twee verschillende meetpunten.

Bruikbaar is de normwaarde toch, maar alleen als rangorde. Twee voertuigen die volgens dezelfde procedure zijn gemeten, gedragen zich ook op de weg ongeveer in dezelfde verhouding tot elkaar. De absolute waarde is niet van jou; de verhouding wel.

Je hebt geen app en geen meetapparaat nodig, maar geduld over een voldoende lange afstand. Eén enkele rit naar het werk zegt niets; twee weken gemengd dagelijks gebruik zeggen alles. Zet de langetermijn-tripteller terug, rijd zoals je rijdt, en lees af.

Twee getallen volstaan voor de rest van het voertuigleven: een uit de zomer en een uit de winter. Daartussen ligt al het andere, en de twee uitersten dekken de planning af. Wie de kosten wil weten, houdt daarnaast een paar maanden bij hoeveel energie er daadwerkelijk is geladen — dat is het getal op de rekening, en het omvat de verliezen.

Uit deze getallen volgt de planning vanzelf. Bruikbare capaciteit maal het aandeel dat je daadwerkelijk wilt gebruiken, gedeeld door het verbruik — dat is de etappe die je kunt rijden zonder erover na te denken. Al het andere is een beslissing, geen onzekerheid.

Twee voertuigen met dezelfde actieradius kunnen totaal verschillend zijn gebouwd: het ene met een kleine batterij en een laag verbruik, het andere met een grote batterij en een hoog verbruik. In de advertentie staat hetzelfde getal, in het gebruik gedragen ze zich tegengesteld.

Het efficiënte voertuig kost minder per kilometer, laadt een gegeven afstand sneller na — omdat er minder energie hoeft te worden verplaatst — en is in het dagelijks leven tevreden met een kleinere laadmogelijkheid. Het grote pakket koopt daarentegen zorgeloosheid: minder vaak laden, meer reserve in de winter, een langere etappe zonder stop. Beide is legitiem, maar het zijn twee verschillende aankopen.

De beslissing hangt niet af van smaak, maar van de langste afstand die regelmatig wordt gereden, en van waar het voertuig 's nachts staat. Wie elke nacht laadt, heeft efficiëntie nodig. Wie zelden laadt en ver rijdt, heeft capaciteit nodig. Wie beide beweert nodig te hebben, heeft de route nog niet opgeschreven.

Dezelfde auto heeft op twee Europese snelwegen twee verschillende verbruiken, en de reden is niet het land, maar het tempo. Waar de toegestane maximumsnelheid lager ligt of het verkeer haar feitelijk begrenst, daalt het verbruik duidelijk; waar sneller wordt gereden, stijgt het met de derde macht. Welke beperking geldt, publiceert de verkeersautoriteit van het betreffende land — en ze verandert, daarom staat hier geen getal.

Daar komt het terrein bij. Een Alpenoversteek, een rit over een hoogvlakte of een kustetappe met voortdurende zijwind veranderen het verbruik sterker dan de meeste bestuurders verwachten. Wie een reis door meerdere landen plant, rekent daarom niet met één verbruik voor de hele route, maar met één per etappe.

En de temperatuur doet hetzelfde nog een keer. Een rit van noord naar zuid eindigt in een ander klimaat dan hij begint; de etappes verschillen dan niet alleen in tempo, maar ook in het vermogen dat verwarming of airconditioning trekt. Wie met de winterwaarde rekent en in het zuiden aankomt, heeft te veel reserve ingepland — wat de aangenamere fout is.