Wallbox thuis: wat hij oplevert en wat hij vraagt

De wallbox laadt niet. De lader zit in de auto — de boordlader, die wisselstroom gelijkricht en aan de accu doorgeeft. De wallbox levert die wisselstroom, bewaakt de verbinding en laat de auto via een dunne stuurleiding weten hoeveel stroom hij mag trekken. Meer is het niet, en juist daarom is de grens bijna nooit het apparaat aan de muur.

Hoeveel vermogen aankomt, volgt uit spanning maal stroom maal aantal fasen. Een huishoudelijk stopcontact voert één fase met 230 volt en is duurzaam belastbaar met ongeveer tien ampère — dat wordt ruim twee kilowatt. Een driefasige aansluiting met 400 volt en 16 ampère per fase geeft elf kilowatt, met 32 ampère tweeëntwintig. Tussen stopcontact en driefasige wallbox zit dus grofweg een factor vijf tot tien.

Het tweede verschil is de continue belasting. Een huishoudelijk stopcontact is gebouwd voor korte pieken, niet voor tien uur dicht bij de nominale belasting. Een wallbox is precies daarvoor ontworpen: hij meet de temperatuur aan zijn contacten en regelt de stroom terug voordat ergens iets warm wordt.

De eerste vraag is niet hoe sterk de wallbox mag zijn, maar hoe sterk de auto kan laden. De boordlader is een onderdeel met een vast vermogen. Veel auto's nemen driefasig elf kilowatt, sommige alleen eenfasig, enkele tot tweeëntwintig. Een wallbox van tweeëntwintig kilowatt op een auto die eenfasig laadt, laadt eenfasig — het geld voor de grotere box is dan uitgegeven zonder dat er iets verandert.

Eenfasig laden heeft een tweede haak: de scheefbelasting. Trekt slechts één van de drie fasen stroom, dan belast dat het lokale net ongelijkmatig. Netbeheerders beperken de toegestane eenfasige continue belasting daarom. Welke waarde geldt, staat in de technische aansluitvoorwaarden van de netbeheerder, niet in de brochure van de wallbox.

In de praktijk betekent dat: wie driefasig laadt, heeft een middelgrote accu 's nachts vol zonder erover na te denken. Wie eenfasig laadt, rekent na — capaciteit gedeeld door laadvermogen geeft het aantal uren, plus ongeveer een tiende voor de verliezen in lader en kabel. Voor woon-werkritten volstaat ook dat vaak, voor een grote accu van tien procent naar vol niet meer in één nacht.

Tussen de verdeelkast en de parkeerplek ligt een kabel, en de doorsnede daarvan bepaalt wat mogelijk is. Elf kilowatt vraagt een vijfaderige toevoerkabel met een eigen beveiliging; over langere afstanden moet de doorsnede groter worden, omdat er anders onderweg te veel spanning wegvalt. Bij een huis met de garage aan de andere kant van het perceel is niet de wallbox de duurste post, maar de sleuf.

De tweede grens is het aansluitvermogen van het huis als geheel. Kookplaat, boiler, warmtepomp en wallbox kunnen niet allemaal tegelijk aan hun limiet zitten. Een lastbeheer lost dat op: het meet de stroom op de huisaansluiting en regelt de wallbox terug zodra andere verbruikers flink trekken. Het kost extra en bespaart in veel gevallen de verzwaring van de aansluiting, die een veelvoud duurder is.

Wie een offerte aanvraagt, bespaart tijd als hij deze gegevens meteen meelevert:

Elke laadvoorziening heeft een aardlekschakelaar nodig. Het verschil met de rest van de huisinstallatie zit in het soort fout: een auto met een gelijkstroomtussenkring kan in geval van een fout een gladde gelijkstroomlekstroom opwekken. Een gewone schakelaar van type A herkent die niet — en kan er zelfs ongevoelig door worden voor de fouten die hij eigenlijk wel ziet.

Daarom hoort bij een wallbox ofwel een aardlekschakelaar van type B, ofwel een type A samen met een detectie van gelijkstroomlekstroom die in het milliampèrebereik reageert. Veel wallboxen hebben die detectie al ingebouwd; dan volstaat extern een type A. Dat is geen detail voor de brochure, maar het punt waarop een installatie wordt goedgekeurd of juist niet.

Daarbij komen een eigen installatieautomaat per laadvoorziening en de controle van de aardleiding. Wie een wallbox zelf op een bestaande kookplaatleiding aansluit, bespaart één keer geld en verliest bij schade de verzekeringsdekking. De goedkeuring door een geregistreerde installateur is het bewijsstuk dat de installatie voldoet aan de stand van de techniek.

Een laadvoorziening moet bij de netbeheerder worden gemeld, en boven een bepaald vermogen is toestemming nodig. Waar die drempel ligt en welk formulier geldt, bepaalt de plaatselijke netbeheerder; hij is ook de instantie die de melding in ontvangst neemt. Meestal doet de uitvoerende installateur dat, omdat hij daarvoor in het register van installateurs moet zijn ingeschreven.

De afhandeling duurt weken, geen dagen — dat is een orde van grootte en geen toezegging. Wie de wallbox pas bestelt op de leverdatum van de auto, laadt de eerste weken aan het stopcontact. Bestel hem zodra het koopcontract is ondertekend, niet wanneer de auto voor de deur staat.

Subsidieprogramma's bestaan per land, kanton, gemeente en soms bij de netbeheerder zelf. Ze veranderen vaak, en veel ervan eisen de aanvraag vóór het begin van de installatie — een aanvraag achteraf wordt afgewezen, hoe terecht ook. Daarom hier geen bedrag, maar de volgorde: eerst nagaan of er een programma is, dan aanvragen, dan bouwen.

In een meergezinswoning is de wallbox zelden een technisch en bijna altijd een organisatorisch probleem. Huurders en woningeigenaren hebben in meerdere Europese rechtsstelsels recht op het op eigen kosten installeren van een laadvoorziening. Hoe ver dat recht reikt en welke termijnen gelden, verschilt; bepalend is het recht op de plaats van het pand, en meer informatie krijg je bij de betreffende huurders- of eigenarenorganisatie.

Technisch loont een blik op de basisinstallatie. Een voldoende gedimensioneerde stijgleiding met lastbeheer voor alle parkeerplaatsen is eenmaal duur en daarna voor elke verdere aansluiting goedkoop. Wie als eerste een afzonderlijke leiding laat leggen, legt mogelijk beslag op het aansluitvermogen dat later voor iedereen ontbreekt — en de buren betalen daarvoor.

De derde vraag is de afrekening. Een eigen geijkte meter per parkeerplek scheidt de laadstroom netjes van de algemene stroom en maakt latere discussies overbodig. Zonder meter betaalt de gemeenschap, en dat houdt precies zo lang stand tot de tweede auto komt.

Het financiële voordeel is hier niet als bedrag te geven, omdat stroomprijzen per land, aanbieder en tarief verschillen en voortdurend veranderen. De structuur is echter overal dezelfde: thuis betaal je de prijs per kilowattuur van je huishoudtarief en verder niets. Onderweg betaal je de prijs per kilowattuur van de laadaanbieder, afhankelijk van het tarief een sessie- of tijdvergoeding en bij een vreemde laadpaal daarbovenop een roamingtoeslag. Vul je eigen tarief in, en de berekening klopt voor jou.

De tweede winst is tijd, en die wordt onderschat. Een auto die 's nachts toch stilstaat, laadt op een moment dat niemand ernaast wacht. De weg naar de laadpaal, het wachten, het zoeken naar een vrije plek — dat alles vervalt, op elke dag van het jaar.

De derde winst betreft de accu. Laden met elf kilowatt betekent een kleine C-rate, weinig afvalwarmte en een gelijkmatige stroomtoevoer. Wie thuis laadt, kan bovendien de laadgrens op tachtig procent laten staan en alleen voor lange ritten vol laden. Dat is de meest accuvriendelijke behandeling die in het dagelijks leven mogelijk is — en ze is bij een doorverkoop over een paar jaar af te lezen aan de resterende capaciteit.

De volgorde is belangrijker dan ze lijkt. Wie eerst koopt en dan pas vraagt waar geladen wordt, heeft het duurste van alle antwoorden al uitgesloten. Vijf vragen volstaan:

Geen van deze vragen vraagt een vakman, en alle vijf zijn op één avond te beantwoorden. Wie ze openlaat, beslist daarom niet anders — hij beslist alleen later, en dan staat de auto al voor de deur.